国航的大逆转之道

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　　“我接手中航集团的时候，它盈利50多个亿；一年间，它变成了亏损近100亿的公司。” 中国航空集团公司总经理、国航董事长孔栋以自嘲口吻说，这也让他下定决心带领这支队伍绝地反击，重振雄风。

　　低谷大逆转。经过一年的调整、加强，到2009年中航集团的安全生产、经济效益均创历史最好水平。中航集团旗下主业子公司中国国航仅在2009年前三季度就盈利38亿元人民币。这足以扫清一年多来埋藏在孔栋心头的阴霾。现在他可以安心地回味战胜危机的历程了。

　　回顾2008年，他称之为“表现出色却收获了非常沉重的经营结果”的一年，在金融危机及全球航空业进入“严冬”的情境里，近百亿元的巨亏，可以想象，在这样的打击下奋起，需要企业和企业家有很强的责任感和使命感。

　　对于国航“不可想象”的亏损，孔栋有一番自省：经历了7年的行业领先之后，对于长期运作的油料套期保值业务和衍生产品和认识不深，对于油价剧烈波动可能产生的巨大破坏力预见不够，风险防范意识不强，都是非常重要的教训。

　　根据2009年4月三大航空公司发布的上年度年报显示，中国国航也出现了2002年来的首次亏损，达到了91.49亿元，其中，燃油套保公允价值浮亏为72亿元左右，主业亏损19亿元。南方航空在燃油套保上躲过一劫，其亏损几乎都是来自主营业务，亏损48.29亿元;东方航空亏损139.28亿元，扣除63亿元左右的燃油套保浮亏，其亏损也高达76亿元左右。

　　2008年底至2009年初，政府先后向东航、南航分别注资90亿元和30亿元，使东航和南航在巨亏之下得以喘息。中航集团没有得到政府的注资，却依靠自身强劲的市场能力，率先抢得复苏头筹。

　　2009年前三季度，中国国内客运量同比增速为22.6%，航空公司累计实现盈利61.3亿元，同比减亏增盈达到了116.8亿元。同期的中国国航则实现净利润38.1亿元，占全行业的62%；国航的毛利率同比增长了8.9%，毛利率水平达到17%;旅客量增速达到两位数为16.4%。即使扣除航油套保贡献的20亿元收益，国航仍然获得了近20亿元的主业盈利。远远高于南航11.97亿元的净利润和东航3.22亿元的净利润。即使把这一经营业绩放在全球航空业市场上，国航仍然名列前茅。

　　截至去年12月1日的股价，中国国航总市值达到了137.3亿美元，领先新加坡航空，成为全球市值第一的行业公司。

　　虽然国航取得的成绩斐然，但孔栋仍然非常审慎。他清醒地认识到：全球民航业尚在低谷徘徊，传统民航强国的恢复速度远不及中国民航业的恢复速度，但国内航空运输业的整体发展水平仍然与新加坡航空、汉莎航空、英国航空等差距明显。更何况民航业作为国家重要的基础性、战略性行业，始终面临着“高投入、高风险、低回报”的困境。站在全球产业竞争的高度，国航该如何把握机会，从中国最有实力的航空公司转变为全球最有实力的航空公司？

　　格局：三航鼎立

　　新东航与南航咄咄逼人的扩张，给国航的战略规划带来了新的挑战。

　　东航和上航合并后，新东航拥有311架飞机，新东航在上海市场的份额占到了50%左右，远远领先于国航和南航在上海市场10%左右的占有率，而这一比率也超过了国航在大本营北京的市场占有率。此外，世博会也为新东航带来了历史性的机遇——今年东航计划将加密远程航线，实现国内与国际航线对接，并增加快线和准快线的密度。南航拥有飞机大约370架左右。南航在深圳占据的市场份额为28%，在大本营广州则拥有一半的市场份额。而且不久前，南航集团与深圳市政府在深圳签署了战略合作框架协议，协议内容是双方合作将深圳空港建设成为区域性航空枢纽，使之成为南航的主要客运枢纽和货运基地。

　　中国航空公司竞争可以说是全世界最厉害的，有统计数据，中国前100条航线，每条航线平均下来有超过4家航空公司在竞争，国外的欧美市场大约是2.4家在竞争，国内的竞争程度差不多翻倍。