中铁隧道独领技术风骚

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     11月26日下午5点15分，北京西二环西直门到复兴门之间，各种牌子的汽车排成一条长龙，如蜗牛蜿蜒地爬行，似乎让这座城市陷入了停摆。焦急的本刊记者陈小列一边看着手机上的时钟，一边自言自语地说：“不如刚才在车公庄坐二号线。”

     陈小列所说的北京地铁二号线，是北京内环的主要线路，实际上，现在也陷入下班高峰的拥堵。随着我国城市化进程加快、超大型城市的增多，交通拥堵和空气污染，正在让北京的“大城市病”日益加重。

     怎么才能解决这些公众挠头的问题，除了实现路网的扩容和延伸外，必须通过加快城市轨道交通建设解决这一问题。据国家发改委有关人士介绍，我国目前已批准建设轨道交通的城市达36个。随着三中全会改革精神的贯彻落实和更多审批权的下放，未来相当长一段时间里，轨道交通将迎来投资潮和建设潮。到2020年，我国在轨道交通方面的投资将达4万亿元。

     有关专家指出，又好又快建设轨道交通，一方面是钱的问题，也就是如何吸引社会资金参与其中；另一方面，就是要依靠科技进步，加快城市轨道交通的施工进度，提高其科技含量和建设质量。

     这方面，中国中铁隧道集团无疑是全行业的技术领跑者。该集团不断创新施工方式，从首创浅埋暗挖法，到发展盾构技术；从下穿高层建筑，到穿越江河湖海，攻克了国内外一系列地铁施工难题，创造了一大批施工奇迹。

     浅埋暗挖法被各地推崇

     上世纪八九十年代，中铁隧道集团在北京地铁建设中创造了浅埋暗挖法，如今已成为各城市地铁施工的通用工法。著名隧道专家王梦恕院士评价，浅埋暗挖法虽然是传统施工工艺，但经过不断创新发展，仍然具有独特价值。“现代化大都市地铁只有星罗棋布、互通有无、呈网状格局，才能更好地解决城市交通拥堵状况，新建地铁下穿地铁既有线施工现象将越来越多。”中铁隧道集团党委书记丁荣富认为。

     北京地铁5号线崇文门车站和4号线宣武门车站都需要穿越既有线地铁2号线，与既有车站形成“十字换乘”，这是本世纪初国内率先穿越既有线施工项目。该集团创造性地采用国际先进的管幕工艺，配合多种注浆手段，有效控制了地表沉降。这些先进手段为我国地铁建设中下穿既有线提供了可靠借鉴。

     2012年4月，北京地铁十号线实现“C”型洞通，其中公主坟车站与既有地铁一号线车站底板实现“零距离亲密接触”，地面沉降严格控制在3毫米以内，并且保证原有线路不减速、不停运，这在北京地铁建设史上还是首次。工程技术人员创造性地把千斤顶引入进来，采用“CRD 千斤顶”工艺，通过高精度监测仪器实时监控，实现了控制沉降的目的。

     丁荣富介绍，随着地铁网络的扩大，地铁线路不可避免地要下穿一些建构筑物，很多情况下需要桩基托换，才能继续施工。

     在深圳地铁1号线，中铁隧道集团项目部完成了当时世界地铁工程建设中最大轴力的桩基托换，他们总结的“地铁重叠隧道设计施工技术”成功问鼎国家科技进步奖。如今这一技术已广泛运用于广州、北京、长沙等城市地铁施工领域，创造了巨大的经济效益和社会价值。

     建设中的深圳地铁11号线车公庙枢纽工程将来有6条地铁线交汇，规模庞大，地质更加复杂，技术要求更高。根据地勘与设计资料显示，车公庙站岩层强度高达120MPa，成孔难度极大，成孔及安装精度要求高。中铁隧道集团项目部集中优势力量，成功解决了型钢柱超大超深孔径成孔和快速精确定位两项市政工程老大难题，成为深圳地铁乃至全国地铁建设的样板。

     盾构技术开启城市空间开发时代

     由于我国城市地铁需要大规模建设，因此工程示范非常重要。广州地铁2号线越秀公园至三元里区间就是个标志性工程。中铁隧道集团完成的软硬不均地层及复杂环境隧道复合盾构的研制与掘进技术，广泛应用于全国城市地铁工程建设领域。“盾构新技术的成功掌握，拓宽了地铁施工领域，在江河下面修建地铁变成了现实，”中铁隧道集团总经理唐忠介绍。该集团在国内几乎所有修建地铁的城市都有工程，并且承建的是施工难度最大、技术含量最高、最具挑战性的标段。