中交二航局岱山官山跨海特大桥施工纪实——东海腾虹 孤岛不孤
东海腾虹 孤岛不孤
——中交二航局岱山官山跨海特大桥施工纪实
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曾经,这里是两座孤岛,一个叫官山,一个叫牛轭;如今,这里一桥飞跨,天堑变通途。
这桥就是浙江岱山官山跨海特大桥,堪称“东海国门第一桥隧”。
岱山官山跨海特大桥于2012年1月开工,2014年6月合龙,目前正在进行附属工程施工,即将竣工通车。
科技引领屡克难题
岱山官山跨海特大桥是桥、隧、路综合项目,技术含量高,施工难度大,洞室开挖倾角大。中交二航局第一工程有限公司岱山官山跨海特大桥项目部坚持科技引领,持续创新,攻克了一系列技术难题。其中,《用于桥塔施工的塔吊附着装置》《悬索桥锚固系统钢锚杆吊装工具》《一种用于桥塔混凝土施工的泵管固定装置》《支架施工用落架砂箱》等获得了国家实用新型专利。
在施工管理中,项目部超前优化技术方案,精心编制了主塔、重力式锚碇、隧道式锚碇、引桥、隧道等80余项技术方案和15项危险性较大安全专项施工方案,切实增强了施工方案的可操作性。
该工程是国内首座采用隧道锚的悬索跨海特大桥,具有“小洞体与大倾角”的特点。隧道锚洞口距离洞底高差30米,洞室开挖倾角达40度至47度,大大超过了挖掘机、平板车、吊车等机械设备的作业极限,开挖、出渣困难。此外,这是国内首次采用型钢结构锚固系统的隧道锚,钢结构锚梁、锚杆锚固系统长度最长29.3米,重量最重10.8吨,吊车无法进入受限空间吊装作业。项目部自制了轨道矿车式出渣系统,解决了挖机上下难、出渣难;自制了锚固系统安装定位支架、锚杆连接接头以及钢锚杆吊装工具等,通过群策群力,攻克了国内首座采用型钢结构锚固系统隧道锚的多项技术难关。
在钢箱梁安装时,又遇到一个难题,即如何进行船舶定位。该钢箱梁吊装海域为“U”字形深海槽(最深标高为负86米),海底为岩层结构,水流湍急造成船舶无法常规抛锚。此前,项目部曾做了船舶常规抛锚定位试验和自航船依靠自身动力定位试验等,均没有成功。最终,施工单位通过群策群力,采用地锚加水锚进行定位船定位方案,确保了钢箱梁安装成功。
严控质量打造精品
项目部对工程的每一道工序都非常严谨,牢固树立质量至上的思想,一丝不苟打造精品工程,精细过程管控。
岱山官山跨海特大桥整个主缆偏差要求在正3厘米到负2厘米之间,对基准索股精度要求非常高,因此温度变化以及风力都对采集数据造成很大干扰。为此,项目部总是选择晚上21时到次日凌晨3时进行测调,这个时间段温差变化相对小,主塔偏位、中心点高程以及基准索股线型变化也相对较小。
项目部加强施工过程质量控制,严格控制原材料质量,进行工程质量自检、互检、专人检查工作,严格按照设计图纸和施工规范对施工过程中的每道工序进行检查验收。通过日常巡查、定期检查、不定期抽查等方法,项目部及时发现施工过程中存在的质量隐患,并及时与各工段和作业队进行沟通,有效进行整改,保证工程质量达到要求。另外,对施工生产过程中经常出现的质量通病进行预防和改进,确保工程质量满足设计及规范要求。
同时,为实现工程质量的持续改进,项目部申请注册了隧道锚锚固系统安装、重力锚锚固系统安装和索塔外观施工质量控制等几个QC小组,确保了工程质量持续改进,其中重力锚锚固系统安装精度控制QC小组获湖北省优秀QC小组,索塔外观质量缺陷控制QC小组获武汉市优秀QC小组。
风险管理细致入微
岱山官山跨海特大桥受台风﹑季风﹑孤岛等因素影响,项目风险主要有三方面:一是水道流速大,流态紊乱,水上作业定位难度大,船舶作业安全风险大;二是风速大,对高空作业和上部结构施工影响大;三是隧道和隧道锚作业,岩层不稳定。项目部认真贯彻“安全第一、预防为主、综合治理”的安全生产方针和“人人、事事、时时、处处,安全第一”的项目安全管理理念,加大安全管理力度,严格安全管理每一项措施,形成严密的安全管理体系,确保安全。
项目部根据施工作业中实际存在的风险点及影响及时进行总结,建立了岱山桥隧项目风险数据库,为编制项目风险管理指南提供了数据基础。
针对塔高、锚深、双隧的工程特征,项目部分析临海、临崖、陡坡、爆破、台风多、季风烈、潮汐猛、旋流急、渡海门等环境特征,全面进行安全风险源辨识与评估,编制专项方案,对重大危险源邀请专家论证等。
同时,加强对危大工程的告知和监控力度,规范执行危大工程方案编制、审核、审批及专家论证流程。索塔封顶液压爬模拆除、隧道爆破掘进、隧道锚和重力锚锚杆安装及混凝土浇筑、主散索鞍吊装、猫道架设等标志性节点,危大工程管理均取得了成功。
此外,项目严格把好现场使用船机、特种设备准入和进场检验关,强化现场船机、特种设备管、用、养、修执行情况监控,重视安拆过程风险管控。另外,切实做好防台期间的避风锚地选择、预警预报跟踪、防范措施、检查修复等重点工作,确保船舶安全度台。
岸边远眺,官山大桥如一条飞舞的巨龙,跨海盘山,气吞山河,已然成为舟山群岛上的新地标。
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