九江至南昌城际铁路某特大桥站前工程(投标)施工组织设计

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内容简介

　　1 工程范围　　1.1 本项目工程概况　　新建九江至南昌城际铁路位于江西省境内，自庐山站（含）引入，途经九江县、德安县、共青城、某县、新建县，在南昌北与京九线接轨，经京九线引入南昌；新建庐山站至乐化站（新建县境内）96.7km，桥隧总长占新建线路长度的37%，南昌枢纽乐化至南昌间17.3km既有线相应改造，南昌站配套改扩建，配套建设南昌动车组运用检修设施。　　1.2 本标段工程概况　　本标段XX标为某特大桥站前工程（不含制、架箱梁，铺轨工程）、道路改移、大临设施。桥梁中心里程为DKXXX，全桥孔跨布置为13-32m+1-24m+47-32m+1-24m+43-32m+1-24m+117-32m+1-24m+52-32m+3-24m+59-32m+1-24m+11-32m+（32+128+32）m刚架拱+2-32m，桥全长11654.37m。　　2 沿线地形地貌特征　　某特大桥位于江西省某县境内，桥位沿着既有京九铁路东侧而行。桥址范围内一级阶地和岗地区，地势较为平坦，稍有起伏，最大相对高差15.66m，多辟为农舍、田地，河塘零星分布，交通较为方便。本桥于DKXX～DKXX处跨越XX湖、于DKXX～DKXX处跨越XX河、于DKXX～DKXXX处跨越XX河，其两岸均有石砌防洪堤及沿河水泥路。　　3 气象特征　　本线地处中亚热带湿润季风区，雨量充沛，光照充足。九江地区受庐山影响，雨量充沛，气候湿润。年平均气温为17℃，以7～8月份气温最高，年平均降雨量为1430mm，集中在4～6月。　　4 地震基本烈度　　根据《中国地震动参数区划图》，桥址区抗震设防烈度属六度区，设计地震动峰值加速度＜0.05g；桥址区内新构造运动不活跃，无活动断裂通过，场地较稳定。　　5 地层岩性及地质构造　　根据成因、年代及物理力学性质的不同，揭示地层可分为杂填土、人工填土层、第四系全新统冲积层之粉质黏土、细砂、粉土、淤泥质粉质黏土、中细砂、粉细砂、中粗砂、砂砾、圆砾土层，局部分布第四系中更新统残积层黏土、细圆砾土；下伏第三系下统武宁群砂质泥岩、砂砾岩、前震旦系板溪群板岩，以及喜山期斜长片麻岩。　　桥位区第四系松散层厚度较大，下伏基岩埋深起伏及风化程度差异较大。　　8 主要工程数量　　标段主要工程数量为：特大桥11655延长米/1座（不含制、架箱梁及铺轨），改移道路0.3公里。　　9 工程特点和重点工程（项目）概况　　9.1 工程特点　　本桥为单一桥梁工程，该桥为昌九城际铁路全线控制工期的工程。为了有效控制工后沉降，桥梁工程突出了客运专线的“两大、两严、一高”的特点，即：桥梁刚度大，施工难度大；桥梁沉降控制严，徐变上拱控制严；桥梁使用寿命要求高。　　此外，该桥（32+128+32）m下承式钢箱刚架系杆拱是我国铁路桥梁首次采用，形式独特，工艺复杂。　　9.2 重点工程（项目）概况　　本标段XX标为某特大桥，桥梁中心里程为DK078+615.49，全桥孔跨布置为13-32m+1-24m+47-32m+1-24m+43-32m+1-24m+117-32m+1-24m+52-32m+3-24m+59-32m+1-24m+11-32m+（32+128+32）m刚架拱+2-32m，桥全长11654.67m。本次不含制、架箱梁及铺轨，上部构造主要是刚架拱。　　简支梁桥墩采用矩形实体墩，桥台采用矩形空心台，本桥350号墩～353号墩为刚架拱桥墩，全桥墩台基础采用钻孔灌注桩基础，桩径根据不同跨度和地质条件分别有1.0m，1.25m，1.5m。　　本桥跨修水处与既有桥轴线不平行，相距约80～120m，前方1km为京九铁路某车站。受引入既有某车站影响，桥位由线路走向控制，桥轴线与河道中心线交角为69°。主跨桥孔主要由水文和通航要求控制，采用128m的系杆刚架拱，通航净高不小于6m。　　主桥拱肋与桥墩固结，主梁通过吊杆与拱肋相连，并在梁端边墩及主墩处设支座。主拱拱肋采用等截面钢箱结构，根据横向稳定的需要，两主拱肋之间设置8道“一”字形横撑。每片拱肋设四根可换索式钢绞线系杆。主梁及两边孔采用单箱三室等截面等高度混凝土梁，主桥桥墩采用双柱式门形刚构墩，由矩形墩柱和箱形横梁组成。根据地质条件，主墩采用钻孔桩基础，分离式承台加系梁连接，每个承台下设9根钢筋砼钻孔桩。　　

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