大跨软弱围岩双线隧道施工的几点体会

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内容简介

　　1、 工程概况　　**双线隧道位于黔桂线扩能改造工程**车站中部，施工里程为DK199+817.5，全长305m。为双线车站隧道，设计行车速度140km/h。设计地质情况为表层土为第四系坡洪积、残积粉质粘土，厚度为1~5m。下伏泥盆系上统榴江组五指山段灰岩夹页岩及蜡烛台段硅质岩、页岩夹灰岩，由强风化转弱风化，围岩类别为进出口段为Ⅴ级，中间为Ⅳ级，岩层走向为向斜。隧道采用从进口单口掘进。进口从DK199+665~685段均属于浅埋段，埋深只有2~15m。隧道开挖宽达到14.64m，开挖高度12.56m，开挖的横向跨度及开挖面积在同类隧道中是较大的。　　2、 前期施工过程　　隧道于2005年4月份开工，采用台阶法开挖，共分三个台阶开挖（如图1），初期支护紧跟。初期支护采用主筋φ25的格栅钢架，纵向间距0.8m/榀，系统锚杆拱部采用φ25中空注浆锚杆，边墙采用φ22砂浆锚杆，单根长3.5m。超前支护采用φ42小导管注浆支护。从2005年4月至6月**隧道共掘进（1）、（2）部20m。从暴露的围岩情况来看，与设计有较大的出入。原设计在进洞6m后整个隧道将处于弱风化的灰岩夹页岩围岩中。实际从开挖暴露的围岩情况看，DK199+665~685段围岩均为粉质粘土，表面呈湿润状态，承载力严重不够。且从DK199+685掌子面用超前探孔探测，预计往大里程20m均为此种围岩。在施工过程中，，由于围岩承载力不够，隧道初期支护整体下沉，根据现场监控量测的数据及回归曲线可以看出，其累计沉降量持续增加，下沉达到11cm，没有收敛的趋势。其变形速度和加速度虽然有减小，但也没有达到收敛。隧道侧向收敛变化很少（附拱顶量测记录及回归曲线如下(表1）。在地表靠近天沟的部位出现了垂直于线路方向的裂纹，宽度2~8mm。　　3、 采取的措施　　3．1由于沉降一直在持续进行，没有收敛的趋势，所以抑制初期支护沉降是首要任务。经初步分析认为：由于拱部已产生的沉降累积达11cm。可以认为初期支护以外围岩的自稳拱圈已经被破坏，围岩已没有自稳能力，其重力全部加在初期支护上。　　　　.............　　

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