铁路重回7000亿投资高位

申请免费试用、咨询电话：400-8352-114

年度投资一再追加，市场对于中国铁路的观望气氛仍然浓重。

《第一财经日报》从中国铁路总公司(下称“铁总”)相关部门确认，今年一季度全国铁路完成基本建设投资545.1亿元，同比增加119.2亿元、增长28.0%。

铁总总经理盛光祖公开表示，今年全国铁路固定资产投资增加到7200亿元。历经三年低位徘徊后，中国铁路重回7000亿以上投资高位。尽管一季度数据同比实现增长，但相较于7000亿的年度投资，这一数据显然不够“优秀”。

接近铁总人士昨日在接受本报采访时称，随着融资改革的迫切，铁总将出台多项涉及核心利益松动的措施，以激活市场投资热情，铁路发展基金(行情专区)和价格改革在上半年就能看到重大突破。

铁路投资返高位

“2014年，国家铁路安排固定资产投资6300亿元，投产新线6600公里以上。”这是盛光祖在今年初的年度铁路工作会议上的表态。

如今，全国铁路固定资产投资增加到7200亿，投产新线增加到7000公里以上。投资数据重回历史次高位置，仅次于2010年的8000多亿元。“当年是一大批工程待建，现在不一样了，这样的投资规模背后意义重大。”一名接近铁总的人士对本报评述称。

2008年，中国铁路首次以相比往年数倍的投资增幅引起人们的关注。此后，2009年突破7000亿高位，投资规模和投产新线超过“九五”、“十五”的投资总和，2010年达到了8340.7亿元的历史最高峰。

此后，受原铁道部腐败窝案及特大铁路交通事故影响，铁路投资于2011年跌入冰点。在拆分重组和财务危机质疑中，铁路投资经历3年的低迷期。随着宏观政策暖风频吹，今年的铁路投资高调上冲。

铁总年初公布低于去年投资目标的数据时曾引来市场不确定的猜测。当时铁总内部人士曾明确对《第一财经日报》记者表示投资会追加，而就在两个月后，该消息得到证实。

4月2日召开的国务院常务会议提到，今年全国铁路预计投产新线6600公里以上，比去年增加1000多公里，其中国家投资近80%将投向中西部地区。一名相关人士当时透露，此时已确定投资追加至7000亿元。

时隔仅一周，铁总又调增了今年的铁路建设目标：一是新开工项目由44项增加到48项；二是全国铁路固定资产投资由7000亿增加到7200亿；三是新线投产里程由6600公里增加到7000公里以上；四是33个开展前期工作项目，必保10个项目在年内完成可研批复。

“中西部市场的开启为铁路发展带来新的机遇和空间，但历史债务包袱和市场化转型的压力都很大。这一轮的‘扩张’注定和原来不同。”上述接近铁总人士称。

数据难看引发后劲担忧

从去年12月开始，铁总官网就没有再更新投资数据。北京交通大学赵坚对《第一财经日报》分析称，不更新可能是因为数据太难看。尽管这只是猜测之一，在数据层面的确一直表现疲软。

首先是2013年的数据，按官方说法是完成投资目标。但本报记者获悉，去年的投资目标没有完成。

此外，铁总相关部门向本报确认，今年1~3月份，全国铁路完成基本建设投资545.1亿元，同比增加119.2亿元、增长28.0%。官方报道称，铁路建设保持了加快推进的良好态势，但市场和学界普遍认为堪忧。尽管一季度投资实现了同比增长，比照全年超过7000亿的投资总额，这一数据就十分难看。

难看的还有货运数据，作为铁路系统最大的盈利来源和铁总成立后的重点改革领域，货运今年以来的表现并不让人满意。尽管货运数据受到宏观经济的影响，但对冀望货运改革的铁总来说仍是不小的打击。

一季度，全国铁路货运发送量完成9.571亿吨，同比减少3.71%；货物发送量完成9.567亿吨，同比下降3.56%，创下了2011年以来铁路一季度货运量的最低值。其中，国家铁路货物发送量完成7.73亿吨，同比下降4.45%。从铁路局角度看，全国18个铁路局(公司)中，14个铁路局的货运发送量呈同比下降趋势。

“尽管政策和规划上都红红火火，但数据的疲软还是让市场观望情绪很重。”前述接近铁总人士称，铁路系统的不够透明、不够市场化，再加上目前数据不好看，这将为引入外部资本带来一定困难，“不确定性因素还比较多”。

上周四，2014年度第一期铁路建设债券在银行(行情专区)间市场招标发行，额度200亿，期限10年，投标利率区间为4.90%~5.90%。据参与投标的交易员透露，市场反应较为冷淡，最终中标利率为5.78%。

多项重大改革有望短期内突破

吸引外部资本和民资入铁已经不是老话题，尽管各个层面隔三差五“吆喝”，民资观望情绪仍然浓厚。四川省发改委近日对外披露的《四川省2014年部分重点项目融资需求信息汇总表》显示，涉及成兰铁路、成贵铁路、西成客专等17个铁路项目，融资意向机构全部为银行贷款，民间资本占比均为零。

在短期吸引民资无重大进展的情况下，国务院明确指出将在年内设立规模达到每年2000亿~3000亿元的铁路发展基金。

建立铁路发展基金也非新话题，只因内部利益博弈而多年难以出台。前述接近铁总人士对本报称，初始化方案几年前就有了，去年底基本定下了最后方案，待国务院批复后就能立即执行。他认为，目前引入外部资本进入僵局的情况下，尽快建立铁路发展基金是有效的突破口。

值得关注的是，在资金匮乏的倒逼下，铁总也逐步松口让出了“定价权”的核心利益。继发改委批复准池铁路允许自主定价之后，高铁客货运也开始尝试定价自主化。不久前，铁路系统曾大规模推出高铁快运服务。近日，京沪和京广高铁在原商务、一等座打折的基础上，开始小范围试水二等座打折，此举被业内人士认为是铁路客运市场化定价机制的破冰之举。