南京地铁二号线某标盾构区间(实施)施工组织设计

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内容简介

　　一、工程概况　　1工程范围　　南京地铁二号线一期工程**标段土建工程包括**站及**站～**站盾构区间的主体与附属工程等。　　**站设计里程为K2+813.450～K2+983.050，车站全长169.60m。标准段宽度19.2m，标准段高度12.66m，车站设有两座风道和四个出入口。　　**站～**站区间，设计里程为K2+983.05～K4+392.099，为单圆盾构区间，右线长度为1409.049m，左线长度为1434.473m，两线间设有两条联络通道和一座泵站。　　本合同段工程范围见“南京地铁二号线一期工程**标线路平面示意图(一)、(二)”。　　2工程位置及周边环境　　**站位于南湖路与雨润路的十字交叉路口，雨润路的正下方，横跨南湖路。现在南湖路与雨润路仅为规划的两条路，还均未形成。周围没有重要和大型房建，少有地下管线。　　**站～**站区间始于地铁**站的西北端，线路沿雨润路向西以500m半径北拐至经四路下穿行，至**站南端。本区间属长江低漫滩地貌，沿线主要由道路（含雨润路）、空地等组成，地形较为平坦，现地面高程约在5.79～8.75 m，原地面高程约在6.00 m左右，人工堆填土约2.00m，区间管线埋深较浅，一般在3 m以内。　　3主要结构型式及防水型式　　3.1结构型式　　车站主体结构为地下二层三级车站，岛式站台。车站主体结构型式为两层两跨（部分为三跨）钢筋砼箱型框架结构，车站围护结构为SMW桩，支护采用φ609钢管支撑。车站标准断面宽度19.20m；车站标准断面高度12.66m，顶板埋深约3～4 m，基坑开挖深度约16.50m。车站北端按盾构始发井和吊出井布置，南端按盾构吊出井布置。其中南端头井结构外包尺寸为13.9m（长）×23.4m（宽），北端头井结构外包尺寸为13.9m（长）×23.45m（宽）。　　车站附属结构含四个出入口和两个风道，分布在车站的两侧和两端，出入口及风道围护结构采用Ф850SMW桩，南端风道为两层双跨结构，宽度为11.9m，高度为12.05m；北端风道与一号出入口结合在一起为单层三跨结构，宽度为16.9m，风道高度为6.95m；其余出入口均为单层单跨结构，跨度为5.5m。　　**站～**站区间设计为单圆盾构隧道，隧道内径φ5.5m，衬砌管片厚度0.35m，单环管片由1个封顶块，2个邻接块，3个标准块组成，钢筋砼管片强度等级为C50，抗渗等级为S10。　　3.2结构防水　　本标段的防水原则为砼自防水为主，刚柔结合，多道防线，因地制宜，综合治理。车站主体及机电设备集中区段按一级防水设计，出入口、风道、盾构区间按二级防水等级设计。车站主体、出入口及风道均采用全包防水做法，顶板采用2.5mm厚单组分聚氨脂涂膜防水层。侧墙和底板防水层均采用预铺式冷自粘防水卷材，采用抗渗等级不小于S8的补偿收缩防水砼进行结构自防水。　　区间隧道抗渗等级为S10的自防水；衬砌背后注浆使衬砌背后形成一道外围防水层，有利于区间隧道防水；管片接缝处设置框形弹性密封垫和嵌缝两道防水措施，并以弹性密封垫为主要防水措施。　　盾构隧道与车站及联络通道接口处防水以设置遇水膨胀橡胶为主，并将车站及联络通道的防水卷材通过过渡材料与管片粘接形成密封防水圈。　　2工程重点、难点分析及相应措施　　2.1工程重点、难点分析　　经认真研究招标文件、图纸，我方认为本标段重、难点如下：　　2.1.1SMW桩既是**站的围护结构，又是结构防水的第一道屏障，如何保证其施工质量，保证桩体垂直及定位准确，是该工程的重点。　　2.1.2本合同段结构防水型式多样，既有盾构隧道防水，又有明挖车站外包防水，还有各种螺栓孔、注浆孔、施工缝、透导缝及接口部位的防水处理等，所以，针对不同的情况采取相应的防水措施以确保结构防水质量也是本合同段工程重点。　　2.1.3**站按期提交盾构机始发井提供铺轨条件是施工的关键点，也是本工程的重点。　　2.1.4盾构掘进穿越淤泥质粘土层和砂层，软粘土强度低，扰动后变形大，稳定时间短，粉细砂层渗透性较强，是产生工作面流砂、涌水、坍塌等现象发生，因此盾构穿越上述地层时采取何种措施以确保施工安全并控制地层变形是本标段工程难点。　　2.2采取的相应措施　　针对本工程的重点、难点，我公司根据以往在类似工程中的施工经验组建高效精干的项目经理部，抽调长期从事地铁施工，具有丰富施工管理经验的人员担任项目经理，技术负责人也将由具有扎实理论基础与丰富实践经验的人员担任。项目经理部将根据工程实际情况，因地制宜，针对工程的重点与难点，提前编制实施方案，做好各项准备，在工程实施的各个阶段制定相应的措施与制度，确保工程施工顺利进行。结合该标段的具体情况，拟采取如下的相应措施：　　

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