高速铁路工程路桥施工技术探讨及建议(三次综合试验结果)
内容简介
2.2、路基工程依然需要提高施工技术和施工装备水平 (1)严格规范施工工艺 将路基填筑的施工工艺进行细化,按照基底处理、路基本体、基床表层等路基结构的不同要求,配合高密度检验,通过试验确定摊铺平整、洒水晾晒、碾压夯实、检验签证等区段的工艺参数,按照“四区段八流程”的操作程序严格施工,实现路基施工过程的工厂法流水作业,保证路基质量达到设计要求。采用强化基床结构,设置了厚60cm的级配碎石基床表层,使路基本体受力均匀具有足够的强度和刚度,同时还具有较强的稳定性和耐久性。级配碎石采用工厂化生产,以保证级配的比例………… (2)保证轨道高平顺性、满足高速铁路路基的控制沉降目标依然需要做好大量的工作。为了保证路基的强度和稳定,采用了地基压实系数和密实度、孔隙率等指标作为路基填土的双重控制标准。普通铁路路基沉降量一般控制在30cm,而某线严格控制路基工后沉降量,工后沉降按总沉降量控制,规定一般地段不大于15cm,台尾过渡段不大于8cm,沉降速率不大于4cm/年。在京沪高速铁路中路基工后沉降按一般地段不大于10cm(可能要修改为7cm)、路桥过渡段不大于5cm、初期地基沉降速率不超过3cm/年控制,对沉降控制的难度加大了。如分析在石质路堑地段出现冻胀的原因,基本上是地质构造上的断层和路堑超挖回填使用了不合格材料(石缝中的土)。因此,在类似工程特别是高速铁路施工中应当对路基填料、路堑回填、软基处理措施及施工工艺等诸多方面进行严格控制,避免类似事件重演………… (3)软基处理、沉降观测工作要更加细致 根据地质资料及沉降稳定检算结果,某线施工分别采用粉喷桩、旋喷桩、砂桩、碎石桩、袋装砂井、塑料排水板、铺设土工合成材料加固。当路基工后沉降仍不能满足要求时,采用堆载预压处理。某客运专线是严格按沉降控制进行设计的第一条线路,现场观测结果表明,部分地段的实际沉降与计算结果差异比较大,很难判断路基填筑是否达到标准要求,需要对施工工艺、处理措施和路基标准等进行总结。国内外的经验表明,路基沉降过程十分复杂,必须在施工过程中切实加强沉降观测,认真做好沉降评估,才能落实好控制沉降工作。某线在设计时根据沉降计算结果在基床表层下部预留了抬高值(一般为0.1~0.4m)。对高填方、地质不良地段进行沉降观测,根据沉降观测资料及沉降发展趋势、工期要求等,及时修改设计,变更地基补强或施工工艺方案,采取相应的措施。,在架梁和铺轨前,对路基的稳定性进行评估,确认路基沉降满足设计要求后才允许进行架梁和铺轨施工。这些措施的采取,有效地控制了93km的松软土、软土地段路基的工后沉降量及沉降速率。在京沪高速铁路设计中,建议对软土厚度及埋深不超过10m时,采用路堤形式进行基础加固处理,超过10m按高架桥设计。在京沪高速铁路中,有一般路基、砂土液化区路基、松软土路基、软土路基、岩溶区路基、膨胀土路基和石膏土区路基等7种。所涉及到的问题各具特点,施工难度差异性较大,需要引起足够的重视。某线软弱地基多采用排水固结并结合预压的处理措施,由于种种原因,预压工期与铺架之间在很多地段产生了矛盾,为解决此矛盾,有些地段调整了铺架工期,有些地段则增高了预压土高度,缩短了预压时间。在施工组织设计中,应改变以往的先修建桥隧等“主体”工程,而后再修建路基的传统习惯,合理组织安排路基工程施工,尽可能将路基先于桥涵工程施工,使路基有一个合理的沉降压密时间,特别是在软土和松软土地基的路基工程,更应提前安排施工,这也是目前国外修建高速铁路(公路)时的通行做法,是一种既能保证工程质量,满足路基沉降变形要求,又能节省工程投资的有效措施。路基沉降观测是路基动态设计及计算工后沉降的依据,如果沉降观测数据不连续、不完整,与实际不相符将影响推算资料的准确性。此项工作在某线得到了重视,总体来说是有成效的,为动态设计提供了必需的资料。但由于工作量大,观测精度要求高,观测频次多,观测时间长(从路基填筑开始至竣工验交),我们施工单位又缺乏这方面的经验。对沉降观测设施保管未给以足够的重视,在施工过程中,时有损坏,恢复不及时现象,造成资料不连贯、不完整,影响到推算资料的准确。某客运专线的沉降观测基本上是采用沉降板进行,沉降板埋置于地表,沉降观测利用与沉降板连接的沉降杆进行,埋设后,在路基填筑过程中,沉降观测杆经常受碾压机械的碰撞,甚至损坏,影响观测精度和观测工作的正常进行,特别是在基床表层施工时,大多采用平地机、摊铺机,这些大型机械更易损坏沉降观测杆。要保证沉降观测杆不受损确非易事,一方面要注意保护工作,同时受损后要及时恢复。为保证观测资料的准确性和连续性,建议今后采用受环境及人为影响较小的观测设备,如剖面沉降管(即土体测斜仪)等观测设备。为观测水平位移而设的边桩,也应考虑施工便道对位移边桩的影响,采用更为切合实际的观测设施………… 编制于2012年 共6页
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