汽车电子遭遇断“链”挑战

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国内整车厂商，由于对汽车主机的技术储备和经验积累不够，再加上产量的局限，还起不到龙头作用。另一方面，国内汽车电子等配套供应商方面，则不具备从概念、元器件到产品的开发能力，无法满足汽车厂商的需求。产业断链导致国内汽车工业深陷泥潭。

“一个锅要补，一个要补锅”，这个比喻常被用来描绘那些天衣无缝、一拍即合的伙伴关系。产业发展中，有着互补性的双方或多方需要合作，这是谁都知道的规律。但在国内汽车工业领域，这个规律却似乎不怎么灵验。

主观上，“锅要补的”（整车厂商）和“要补锅的”（汽车电子厂商）都眼巴巴看着对方，对合作的渴求可谓望眼欲穿，可现实中，达成实质性伙伴关系者却凤毛麟角，形不成稳固和规模化的产业链。其中最主要的原因是“补锅”者的水平差了一大截子，无法满足整车厂商的要求，这已成为制约我国汽车电子、进而制约国产汽车工业发展的一个致命因素。

什么制约了国内汽车产业？

“由于汽车发动机等关键的电子控制单元（ECU）完全被跨国公司垄断，而国内又不能配套，这不仅使发动机的ECU成为奇瑞汽车中最昂贵的部件，还严重制约了整车的开发设计，成为奇瑞面临的最大挑战。”

在11月23日召开的第三届（上海）汽车电子论坛上，奇瑞汽车工程研究院副院长李茗的这番话引起了与会者的共鸣，被认为是国内自主品牌汽车面临的一个共性问题。

据介绍，目前中国市场上销售的发动机控制ECU模块等关键汽车电子产品“基本被几家跨国公司垄断”，国内自主品牌整车面对的是一个强势到近乎于垄断的电子配套市场。李茗告诉记者，垄断性产品奉行的是垄断性价格。由于进口发动机控制等关键ECU的价格太贵，致使奇瑞这样的国产品牌整车厂商很难向市场提供性能优、价格低的汽车。

事情还不仅如此。那些垄断着汽车电子关键技术的公司，向中国提供的产品多是早几年甚至十几年前的东西，不少在欧美市场已被淘汰。买这样的产品基本上“现在是什么样就什么样”，想做一点微小的改动都难上加难，因为“没有人乐意在淘汰产品上下功夫”，它的市场太小了，你实在想要改动，就得支付高昂的研发费。

国外汽车电子厂商还利用中国行情好、整车厂急于推市场的心态，在谈判时提出很苛刻的供货条件，致使后者难以按最优方案设计整车，不少情况下反倒要修改整车设计来适应配套商。最近奇瑞有款新车想增加一个控制功能，但外商提供的ECU没有这种功能，若为我们增加功能，开发费高得吓人，“讨论来讨论去只好放弃”，最后专门增加了一个ECU来实现这个功能，“非常不合理”。

“大家知道，汽车电子都是为整车量身定制、客户化设计的，为什么国内自主品牌整车厂商享受不到这个待遇？原因是量不够。如果有通用、福特汽车那么大的生产量，不管是什么配套商，我要你怎样就得怎样。”李茗说。

原本就弱小，再加配套供货商不予配合，国内汽车工业置身于一个恶性循环的泥潭之中。走出泥潭的惟一途径就是尽快培育国内的汽车电子供货商。

两大游戏规则难逾越

在发达国家汽车电子已走过30多年历史而我们才刚刚起步的情况下，“培育国内配套商”同样不是一个轻松的话题。

信息产业部科技司副司长张新生在论坛发言中对国内汽车电子产业的评价是：企业大多数规模偏小、产品单一、技术含量低，处于产业链的末端，缺少核心技术，“有量无质”，“空心化”严重。

据全球汽车半导体最大的供应商摩托罗拉估测，中国低端汽车电子产品距世界一般水平的差距约有3年，高端则相差7年以上。而国内机构的估测是相差10年到15年。差距主要表现在控制精度和可靠性上，国产电子控制单元的软硬件、传感器、执行器和系统“让人不太放心”，难以进入汽车发动机ECU等关键器件的配套链。

如何解决这一难题？与会专家认为，包括汽车电子在内的汽车产业链的形成，有两个必须遵循的游戏规则。一是形成整车厂和配套商之间完整有序的层次结构。其中整车企业处于产业链最高端，以下依次是负责对配套零部件进行选型与集成的一级配套商，以及包括电子控制单元、传感器、开发工具等供应商在内的二级配套商。“任何一个层次的缺位都会造成产业断链”。

二是建立起高效的开发体系。作为市场龙头的汽车厂商要能提出整车性能要求，并据此对配套产品的功能、规范、规格、性价比等列出清单；ECU等配套商则要建立完善的开发环境，包括开发工具、硬件和软件模块库等，最后由一级配套厂商集成元器件配套企业的产品提供给整车企业。“整个供应链是靠一个高效的开发体系维系在一起的。”

而目前国内汽车产业在这两个方面都存在问题。整车厂方面，由于对汽车主机的技术储备和经验积累不够，因而对整车性能和系统框架等技术指标的认识还“浮在表层”，介入程度不深，难以对电子控制器软件硬件的性能和开发设计提出明确细致的要求，引导和带动配套企业发展的力度不够大，再加上产量的局限，还起不到龙头作用。

汽车电子等配套供应商方面，则不具备从概念、元器件到产品的开发能力。很多企业声言进军汽车电子，却不了解汽车电子应用的特殊环境与产品性能，设计规范、测试规范等方面的知识也若明若暗，更缺少一个完善高效的开发体系和开发机制，“往往只有一个研发想法，不知从何处下手”。研发思路基本停留在做家电的模式上——开发一个产品出来就卖这个产品，殊不知汽车电子需要客户化设计，系统概念极强，如果只做一个产品是很难放到每一辆车上使用的。

面对这一巨大的产业断层，汽车整车企业和汽车电子企业“两头都应该使劲”，大家都朝中间走，填补断层的周期就会加快。

这当中，汽车整车企业起着领衔的作用。“我们希望今后几年对配套产品的介入能再往下走几步，力争深入到电子控制单元这个关键层次，真正起到产业链龙头作用。” 李茗说。为此主机厂必须建立起自己的核心研发能力。

据了解，国内整车厂商当前投入的重点是软件开发和汽车电子控制策略，这是整车企业的核心竞争力，没有这个“核心”，其他竞争能力都谈不上。奇瑞等国内汽车公司想缩短差距必须借助社会力量，开展国际合作。可供选择的路径之一，是协同系统方案提供商与国外大公司合作开发基本的ECU模块，然后把这些东西连同汽车整车性能的实现蓝图交给配套供应商，由他们一级一级向下发包，把这些东西产品化，最终再回到整车厂那里，形成以市场为龙头的产业链。

但据悉，国内汽车电子嵌入式软件“基本还是空白”，需要从人才培养做起。

遵循“雁行模式”？

由产业全球化的视角看，某一产业在世界范围内转移的轨迹，往往会呈现出一种类似于大雁迁徙的“雁行模式”：当该产业处于先期导入阶段时，这些产品的发祥地主要集中在发达国家和地区，如早期美、日的电视机产业。那个时候是发展中国家到发达国家买电视机，日本的彩电、美国的PC都赚了我们很多钱。但当这类产品进入成熟期后，生产制造乃至研发就会转往发展中国家，发达国家反过来到发展中国家购买电视机，当然，这期间发达国家会有更新的东西推出来，成为下一个循环的先导。这一来，产品发源地与产业转移地就会呈现出一种研发、制造与购买的互动状况，如同大雁南迁与回归的运动曲线。电视机产业、PC产业等莫不如此。

汽车电子产业呢？是不是也会经历这种雁行模式？美国莫仕连接器大中华区汽车事业部高级产品市场专员吴越的看法是肯定的。他告诉记者，终有一天中国会成为全球汽车电子的研发与制造中心。

目前发达国家的汽车制造乃至汽车电子的制造都在向中国转移，随着中国汽车市场的崛起，国外汽车制造商向中国的涌入，博世、西门子VDO、爱信精机等一大批国际汽车电子企业也纷纷在中国建立自己的销售与制造机构，在中国的长三角地区，已经形成了汽车电子制造的聚集地。只是目前这些制造企业大部分是合资或外资，产品也多处于低端水平。汽车电子的研发与高端产品仍然集中在发达国家。

由此来看，虽然“雁行模式”也会在汽车电子领域呈现，但由于这类产品开发所具有的特殊难度，其向中国转移的周期会更长一些，电视机等消费类产品和PC产业实现转移的周期是10年，那么高端汽车电子可能就需要20年或30年，“国内产业要做好长期艰苦奋斗的准备。”吴越说。 (CCW)