挑战高铁施工领域新课题——中铁一局新运公司京津高铁项目抬梁纪实

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金秋十月，首都北京。夜色下的京津城际铁路跨五环连续梁处，不见白天里飞驰而过的的高速列车，照明灯光中，一队身着中铁一局工装的施工人员们正在紧张忙碌。

京津城际铁路连接北京、天津两大直辖市，是我国继秦沈客专后建成的第二条高标准铁路客运专线，起点为北京南站，终点为天津站，线路全长120公里，2005年7月4日正式开工，2008年8月1日正式开通运营，全线采用II型板式无砟轨道，设计时速为350/小时，运营速度达到300公里/小时，运行时间约为33分钟。现在5年过去，已投入运营的铁路正在通过抬升箱梁施工以调整轨道标高。

这是一个新的课题

10月19日下午，北京朝阳区十八里店老君堂村京津城际铁路257#墩，这里正是京津城际铁路抬梁施工的场地之一。现场负责施工技术的中铁一局新运公司京津高铁抬梁项目工程部长和江对此次施工原因进行了介绍：京津城际铁路地处华北平原，水资源相对较贫乏，因为农业灌溉以及工业、生活需要，地下水超量开采，使整个大地沉降累计量较大；在沉降过程中，由于地质的差别又发生了个别地段的差异性沉降，对京津城际铁路轨道的平顺性造成了一定的影响。为了改善轨道结构、提高列车运营时旅客的舒适度，需要通过一定手段，在不影响运营的前提下，安全、高效、快捷地解决线路长短波值，保证轨道的平顺性，由此出现了高铁运营线通过箱梁抬升调整轨道标高这个新课题。

打仗就要做好准备

时间退回到2010年，当时中铁一局新运公司京石项目承担的京石客专2403孔箱梁的架设施工正在如火如荼地进行。在此期间，北京铁路局工务段前期介入人员与中铁一局新运公司京石项目技术人员多次探讨箱梁架设与抬升技术问题，京石项目也组织相关人员对此进行探讨研究，形成了一套理论实施方案。2013年4月，这支已经转战闽北山区进行京福客专箱梁架设的队伍接到北京铁路局邀请，参加京津城际铁路亦庄沉降监测及整治研讨会，中铁一局新运公司京福项目部非常重视，派专人参加会议。从5月至7月31日，北京铁路局又先后组织三次会议谈论相关问题，项目部均派专人参与。在北京铁路局领导高度重视下，最终确定以北京铁路局高速铁路工务段为工程主体，由新运公司京福项目主要人员组成的中铁一局新运公司京津高铁抬梁项目代表中铁一局参与负责京津城际铁路箱梁抬升施工。

2013年8月15日，项目经理张金尧带领人员奔赴北京亦庄，从8月18日至22日，顺利进行了京津城际铁路305#墩、306#墩、307#墩的抬梁实验施工，这也为10月份9孔梁的抬升施工打下了理论技术和实际操作基础。针对8月份的施工经验，项目部于9月购买了两套新的PLC同步变频抬升系统，这种系统采用了4台位移传感器，可以进行两点与四点同步抬升控制，操作更加简洁，使用完毕后转场也更加方便；对于之前使用的旧抬升系统也进行了操作电路的改造，使旧设备同样具备了单动、联动抬升功能，从而在减少操作人员的同时提高了抬升的同步性。“要打仗就要做好准备。”负责此项电路改造的项目领工郭建斌说。

在箱梁抬升作业时，需要搭建操作人员施工平台。起初设定此方案为搭建脚手架，方案经过经路北京铁路局领导与系统内专家反复评审后，为了保证施工人员的人身安全和施工过全程的安全可控，决定改为在桥墩上设置永久性桥墩吊篮。抬梁施工时间紧，项目员工人数有限，制作、安装吊篮需要找外协队伍去干。项目安全总监户小煜回忆，9月初还在福建建阳京福项目的时候，他与和江就在网上查找合适的外协队伍，在经过对比甄选后，选择了一家进行电话联系。等9月下旬来到北京，因为住所搬动频繁经常拉行李箱外出，去和外协队伍老板见面时也不例外，以至于对方曾经怀疑他们两个是光让人干活不给工钱的骗子。经过坦诚的沟通交流，劳务队老板终于相信了他们的身份，随后的合作也非常顺利。

不断克服困难的过程

在桥墩墩台上布置好液压油顶，分别将油顶和泵站的油路出口用高压软管连接；正式抬升命令下达后，桥墩施工人员松开支座螺栓，泵站操作人员通过工控软件控制，使得油顶同步抬升，通过几个循环，分次将箱梁抬起，等升到预定高度时，在支座底板加入钢板，对好位置检查无误后油顶卸压，最后紧固支座螺栓。这就是箱梁抬升施工的简要流程，看似简单，但是在实际施工中，有不少困难需要去克服。

每次段落施工完转场时，需要用起吊设备配合油顶倒运。在这个过程中，因为垫石与桥墩边缘的间距狭小，而油顶自重较大，必须在底部使用钢筋棍支撑，使油顶能够左右平移，但这也增加了油顶滑落的风险。这种情况下，必须用倒链保住油顶缓慢平移。从10月16日开始施工到10月30日结束，在项目施工人员的细心操作下，油顶倒运没有出现过一次问题，为抬梁施工顺利进行提供了有力保证。

松螺丝在普通人看来并不是什么难事，但施工人员在箱梁抬升前预拧相应桥墩支座螺栓时却遇到了麻烦：由于京津城际铁路已经运营通车达5年时间，铁路箱梁可能存在轻微的位移现象，使得支座螺栓很难拧松。为此项目从市场购置一台4000N·m的液压扳手，即使这样，有些螺栓因为操作空间狭窄的原因只能使用开口扳手。一个人拧不动，就上两个人，还不行，就在扳手手柄上套上钢管增加力矩，6、7个人一起配合。

相比于普通简支箱梁,连续梁本身吨位较重，支座尺寸相应较大，采用正常的机械抬高方法难以实现，经过专家讨论，决定采用在支座体内注入聚氨酯橡胶抬升梁体，由支座厂家与项目部共同完成此项工作。由于两方采取不同的工艺和设备，对同步性控制提出了更高的要求。10月26日凌晨286#墩作业现场，原本预计在2时左右就能完成的施工，过程中却出现了意外：支座厂家向支座内注入聚氨酯橡胶后，因为凝固缓慢发生泄露，正常施工计划随即被打乱。困难面前项目部没有乱了阵脚，立刻启动应急预案，用早已布置好的的油顶拖住梁体重量，使其保持预定抬升高度。4时30分，聚氨酯橡胶凝固，油顶撤除。为了确认现场正常，项目施工人员一直等到5时30分第一趟确认列车通过后才离开现场。

既有线施工天窗点时间的严格要求，北京深秋夜寒冷的气温……面对一个又一个困难，这支团队没有丝毫退缩。“我们施工的过程就是不断克服困难的过程。”张金尧深有感触地说。

我们代表着企业形象

泵站干净整洁，上面醒目处张贴了带有中铁一局标识的操作规程，与桥墩上油顶连接的多条高压软管规整有序；在桥墩吊篮上，项目施工人员统一身着中铁一局天蓝色工作服和黄马甲，按要求正确佩戴安全防护用品。“首都人民看到工作服上的标识就知道我们是中铁一局的员工，我们不仅要把活干好，还要注重自身形象，不能给中铁一局，给新运公司抹黑。”在休息的空隙，员工武鹏程说。夜间抬梁施工现场，员工同样没有放松对自己的要求：工作服和防护用品穿戴整齐，严格按操作规程作业：对讲机指令应答准确清晰，桥墩下泵站操作人员紧盯系统显示屏幕，不时认真填写记录；桥墩上从观测抬升高度到加垫钢板、紧固螺栓再到油顶卸压，员工密切配合，现场忙碌有序。10月20日凌晨3时，257#墩抬梁作业顺利完成，泵站操作人员开始关闭设备，并将设备统一挪到尽可能靠近桥梁防护栅栏，留下专人看管。班长朱富解释：“现在操作设备的地方是一个铝合金门窗加工厂的空地，人家肯让我们借用，我们干完活了就要及时把设备挪开靠边，要不白天就会给进出的车辆造成麻烦，可不能因为小事情让别人说咱们。”注意细节，文明施工，维护中铁一局和新运公司良好形象，已经成为在京施工的中铁一局新运公司京津高铁抬梁项目全体员工所自觉遵守的行为守则。

相信明天更加美好

从25日凌晨0时30分，项目施工人员开始进行京津城际铁路284#桥墩的抬升，到10月30日凌晨4时30分，随着支座上底板加入钢板、油顶卸压、紧固支座螺栓，283#墩完成抬升，在此期间的7个天窗点时间内，项目部顺利完成了284#墩至286#号墩的连续梁抬升任务，10月份9孔箱梁的抬升施工任务至此圆满完成。

此次抬梁施工，中铁一局新运公司京津高铁抬梁项目从施工组织设计到施工过程中的安全质量、员工风貌，均得到了北京铁路局、中国铁道科学研究院、铁道第三勘察设计院等单位的肯定和赞许。自项目领导到一线员工，大家在各自的岗位尽职尽责，优质高效完成本次施工任务，为首都人民，为乘坐京津城际铁路列车的旅客递交了一份满意的答卷。

结束是为了新的开始。按照计划，等明年天气暖和允许施工后，项目部还要返回北京进行京津城际铁路后续抬梁作业。期盼明年春暖花开时，相信明天一切更加美好！