[北京]客运专线二层车站指导性施工组织设计

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内容简介

　　 1、工程简况　　 改造工程主要包括新建站房、改扩建站台雨棚及改造延伸进站天桥。　　 1.1主站房　　 新建主站房分二层，首层为进站集散厅、基本站台候车大厅、出站厅和办公商业设备用房，地面标高±0.000m，层高8.1m。二层为候车大厅，进站口及进站天桥，楼面标高为　　　　8.1m，室内净高10.0m。候车大厅两侧为2层夹层，层高分别为5.4、3.7m，作办公、商业及设备用房。站房屋盖为大跨钢结构屋盖，屋盖最高点标高为21.20m。站房平面尺寸顺轨道　　　　方向为172.0m，垂直轨道方向为36.0m。　　 1.2站台雨棚　　 站台雨棚为改扩建，既有车场为3台6线（含正线2条），现有(550×10.5×1.25)基本站台一座， (550×10.5×1.25)中间站台两座。原雨棚结构采用正放三角形的三肢格构式桁架，跨度64.6m，桁架柱边长约2.5米。现基本站台改建为15.0m，桁架跨度扩大到69.1m。　　 1.3新建雨棚　　 车场新建2台6线（含正线2条），设450×11.5×1.25中间站台两座。新建雨棚跨度为49.0m，新建雨棚造型与原雨棚统一，结构同样采用正放三角形的三肢格构式桁架。　　 2、工程重点及难点　　 本工程在施工期间需保证正线的正常运行，同时与线下单位存在同时交叉作业，根据现状情况，施工控制重点是：　　 2.1 运行正线的安全防护　　 本工程雨棚及天桥施工期间，京哈正线需要正常运行，为避免施工人员、设备等的侵限造成行车安全事故，项目部针对正线防护编制切实可行的防护方案，组织各监控、设备管理及主管单位进行论证，制定详细的材料运输、棚架搭设、监护、拆除施工作业方案，加强过程监控，建议行车进行必要的限速等措施，并采用多次转线完成各施工作业，确保列车运行的安全和施工安全。　　 2.2 雨棚滑移施工的安全控制与监控　　 本工程既有雨棚在扩建时，需对原有雨棚先行进行支撑处理，充分利用车站停办客运的有利条件，编制完善的支撑搭设、雨棚切割、雨棚滑移、杆件增补、塔架拆除以及材料运输的方案，加强过程施工组织工作，邀请知名路内外专家对施工方案、流程进行审核与论证，采用计算机控制和信息搜集、分析等措施，对既有雨棚状态、切割过程、滑移过程、卸荷等全程监控，制定相应的施工安全应急预案，做到预想、过程控制、监督校核，保证工程滑移作业的安全，确保施工期间行车安全。　　 2.3工程工期　　 本工程的装修作业完全在冬期进行，并跨越春节，为保证节日期间的连续作业，项目部组织多年合作的劳务作业公司组织施工，并对作业区段进行分解，采取多点、全面、同步作业，加强施工作业的立体交叉监控和防护，为赶工期、抢时间、保质量提供充足的资源保证。　　 ......　　 2.1站房钢结构工程　　 主站房屋面桁架的吊装方法为地面分块拼装，由履带吊吊至站房屋顶高空总装平台然后进行累积滑移。为保证安装过程中调整工作量、提高整个安装工艺的机动性，将整个钢结构屋盖分为四个安装区域。　　 2.2雨棚钢结构工程　　 既有雨棚扩展采用中间断开，一侧滑移的施工方法。具体施工方法为：支撑塔架搭设→新做雨棚支撑平台及柱脚→既有雨棚切割→分片整体滑移→柱脚焊接→杆件增补施工→塔架拆除→雨棚装饰　　 塔架基础施工：在列车停运后，按照既有的设计方案，在原有轨道的两侧施工支撑塔架的基础，基础采用人工开挖方式，与正线防护棚架基础同时施工，施工方法相同。　　 塔架搭设：支撑塔架采用定型组拼式，标准组件为2m×3.5m，每节高度为2m，组拼成整体支撑架如下图，各榀之间采用系杆拉结成整体。　　 支撑塔架搭设示意图　　 既有雨棚新基础施工：根据施工图纸的要求，在既有雨棚向站房侧4.5m处重新施工雨棚支撑桩、承台以及柱脚格构柱。雨棚分片滑移：雨棚切割完成后，将原有的南半区雨棚分成两个滑移单元，利用每个单元在原轴线柱脚部位布设的液压爬行器，通过计算机控制，将滑动单元水平滑移至设计位置，与完成的钢柱基础焊接。　　 滑移区单元划分　　 既有雨棚切割：根据设计图纸的要求确定好既有雨棚的切割位置，同时对南侧移动区域部分进行稳定行加固，确保切割完成后自身的稳定。所有杆件的切割采用专用切割机进行，同时配合25T吊车辅助，将废弃的杆件吊走。　　杆件增补焊接施工：在滑移区完成滑移焊接后，将新加工完成的增补杆件，采用25T汽车吊直接吊装就位，与原有结构单元进行焊接，满足设计及施工验收规范的要求。　　 ......　　 编制于2010年、共70页、41000字、总工期234天.

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