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石家庄至武汉铁路客运专线(河南段)站前工程某标(实施)施工组织设计
内容简介
XX承建的石家庄至武汉铁路客运专线(河南段)XX标段起讫桩号为DKXXX~DKXXX,正线长度19.334km。工程项目有:改移道路、通信线路和电力线路迁改,路基、桥涵、无碴轨道(不含轨枕预制和铺轨)、敷设综合接地贯通电缆、大型临时设施及过渡工程、配合辅助工程等。 7 工程特点、重难点分析及对策 7.1 工程特点 7.1.1 工期紧迫性 本标段总工期共38.5个月(含综合调试6个月),能否顺利拆迁和按时开工直接制约建设工期。这些都需要项目建设方和施工单位以及地方政府的共同努力,并且在施工组织中充分利用有效空间。 (1)按照业主合同和指导性施工组织设计文件分阶段工期要求,本标段架梁工期为2009年11月16日至2010年8月31日,实现本标段491孔32m、24m双线简支箱梁的安全预制及运架,箱梁预制工期紧迫。 (2)连续梁施工工序多、周期长,临近架梁起点的连续梁将控制架梁工期,位于架梁尾端的连续梁将控制轨枕铺设工期,连续梁施工工期紧迫。 7.1.2 质量标准高 7.1.2.1 工程质量目标要求高 主体工程质量实现“零缺陷”,确保路基、桥梁工程结构使用寿命不低于100年、无咋轨道使用寿命不低于60年,并需满足高速列车开行高安全性和高舒适性的要求。 7.1.2.2 工后沉降控制质量标准高 为满足无砟轨道高平顺性、高可靠性和高稳定性要求,根据《客运专线无砟轨道铁路设计指南》(铁建设函[2005]754),土质地基路基均应进行工后沉降分析,一般地段路基工后沉降控制值为15mm,路桥交界处的差异沉降不应大于5mm,路基与桥梁因沉降造成的折角不应大于1/1000。 7.1.3 环保标准高 沿线声屏障设置范围广,桥梁采用一体化声屏障,提高屏障刚度、减轻结构噪声、形成整体外观;在振动敏感路段采用线路减振设计;路基边坡采用植物防护,沿线及站点加强绿化,城市地段桥梁及站房设计与城市文化景观相协调。 7.1.4 速度目标值高 设计时速350km/h、初期运营速度300 km/h;本工程采用了高标准的基础沉降控制设计和严格的路基填筑、桥梁沉降变形和梁体徐变控制标准,确保线路满足高速运行需要的高平顺性要求。 7.1.5 高新技术应用多 为提高施工效率,保证工程质量,工程应用了一大批新技术、新材料和新工艺。一是使用900吨箱梁运架设备,保证箱梁运架的安全和质量;二是应用耐久性混凝土,提高桥梁、无砟轨道的使用寿命;三是运用先进的路基动态检测技术,确保路基的压实质量;采用沉降观测技术,动态控制路基位移和沉降变形。 7.1.6 施工组织管理跨度大 (1)本标段桥梁总长度17.981Km,其中特大桥0.5座,中桥2座,小桥1座,占正线长度的93%。按照长桥短作、全面开工、分段突击、快速推进、确保重点等对施工组织管理提出了相当高的要求,施工组织管理难度大。 (2)外部制约因素多,征地拆迁难度大。本标段以农业地区为主,工程节约土地、水土保持、环境保护、工程绿化和交通疏解的要求高,减少农业土地永久占用和临时用地复耕任务重。全线征地拆迁、三电和地下管线迁改及临时用地的数量多、难度大,将对本工程按期开工和正常有序施工影响较大,施工组织协调难度大,必须给予高度重视。 7.1.7 设备投入大 根据本工程工期要求,需投入的主要大型设备有:大型混凝土拌合站3处(含梁场1处),填料集中拌和站1处,悬灌挂篮8套,900t架桥机1台,跨线450t提梁龙门吊2台,900t运梁车1台,900t搬梁机1台。 轨枕铺设设备2套,轨检小车2台。 7.2 工程重点(关键)、难点分析 7.2.1 桥梁工程 本标段桥梁总长度17.981Km,其中特大桥0.5座,中桥2座,小桥1座,占正线长度的93%。正线桥梁的孔跨布置以32m简支箱梁为主,24m简支箱梁为附。连续梁结构用于跨越既有的公路和河流。 本段特殊结构梁主要为连续梁,其中40m+64m+64m+64m+40 m连续梁1联、44m+72m+72m+72m+44m连续梁2联、40m+56m+40m连续梁1联、32m+48m+32m连续梁2联。 桥墩台基础的沉降:无砟桥面桥梁工后沉降不大于2cm,相邻墩台沉降差不大于0.5cm。 涵洞基础的沉降:铺设无砟轨道时工后沉降量不应大于相应地段路基的控制标准。 双线简支箱梁“场制机架法”施工,大吨位简支箱梁预制、运输、架设,施工技术难度大。 连续梁(大跨连续梁影响更大)施工周期长、工后徐变等技术要求是控制运、架梁进度的关键因素之一。 解决桥梁结构耐久性,及其不均匀沉降与现浇梁的徐变控制,降低混凝土生产的离散性,组织好冬季施工等是桥梁施工的重点和难点。 根据梁场布局和架梁方向,受架梁时间的制约,其施工工期较紧张的特殊结构梁连续梁,为控制工程。
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