京沪高速铁路工程某标(实施)施工组织设计

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内容简介

　　1.2.3本标段工程简介　　本标段为新建京沪高速铁路***标段，标段起讫里程为：DK238＋470.17～DK412+062.274,线路长169.483km，主要工程包括：特大桥4座，总长约164.84km，中桥4座，涵洞6座；路基2段，长4.64km；车站1座，为德州东站；线路所1处，为禹城线路所。全段预制24m及32m简支箱梁4960孔，设置8个梁场；全段预制轨道板71577块，设置4个轨道板场；轨道工程中无砟轨道333.932km。　　线路在标段起点跨越104国道，后依次跨越漳卫新河岔河、漳卫新河、314省道、104国道、353省道、315省道、318省道、316省道、晏黄公路、青银公路（正建）、规划济南绕城、308国道、邯济铁路及黄河主河道，到达本标段终点。线路经过地区人口稠密、村镇密集、土地肥沃、经济发达。城市化水平大大高于全国平均水平。　　1.2.4自然条件及工程环境　　1.2.4.1地形地貌　　本段属于冀鲁平原，地形平坦开阔，地面高程0.1～42.0m，地势由西南向东北缓倾。线路所跨越的公路及河流具体见下表。　　1.2.4.2沿线工程地质及水文地质条件　　工程地质：本段地层主要为第四系冲积层、冲洪积层、海积层，一般以黏性土、粉土、砂类土为主。　　水文地质：本段沿线河流密布，水利设施众多。线路经过的主要河流有漳卫新河、马颊河、徒骇河、黄河等。地下水类型为孔隙潜水，局部具承压性，主要含水层为砂类土、卵石土和圆砾土。地下水位埋深一般在0.4～6.0m。　　1.2.4.3沿线地震动参数　　根据《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001）划分，结合现场调查及工点情况确定测区地震动峰值加速度（地震基本烈度）为0.05g　　1.2.4.4沿线气象条件　　本段属暖温带亚湿润季风气候区，四季分明。春天干燥多风，夏季炎热多雨，秋季秋高气爽，冬季寒风凛冽。大风多集中在3、4月份，年平均降雨量在560～800mm左右，70%的降雨主要集中在7、8月份，年平均温度在11～14℃，极端最高气温为40℃，最冷月平均气温在-4℃左右，沿线土壤最大冻结深度0.7～0.3m。　　1.2.4.5工程建设条件　　1.2.4.5.1交通运输条件　　(1)铁路　　老京沪铁路与本线走向大致平行，另有邯济铁路经过本段，可作为施工运输的铁路主干线。　　(2)公路　　本段工程地处冀鲁平原，基础设施比较完善，近年来公路的发展尤其迅猛。线路附近除有青银公路（正建）、104国道、308国道等高等级公路与本工程并行或交叉外，各地区省级公路、县级公路以及乡镇公路、城市道路等形成了完善、发达的公路交通网，为本工程的实施提供了便利的运输条件。　　1.2.4.5.2沿线水、电、燃料等可利用的资源情况　　本段工程地表水、地下水较丰富。生活用水利用当地自来水，施工用水可打井取水或利用符合施工要求的河水。　　该段沿线电力发达，电源属华东电网，电力资源丰富，3.5KV、10KV、35KV等高压电力线或交错或平行线路分布，能够满足京沪高速铁路施工的需要，可就近“T”接。但考虑重点工程多，用电量大，施工用电采用地方电源与自发电相结合的方式。小桥涵等分散工点，无条件的考虑采用分散自发电方式。　　该段沿线经济发达，燃料供应充足。　　1.2.4.5.3现场施工场地条件　　本段工程地处冀鲁平原，现场条件较好。路基施工场地条件好；桥梁跨越河流、水塘或既有公（铁）路，施工场地干扰大，临时工程量大。　　1.2.4.5.4沿线地材供应　　碎石、粉煤灰、砂、矿碴粉等地材已与各供应商签订协议，从物资供应站用汽车拉至施工现场。　　1.2.4.5.5沿线通讯条件　　本段工程沿线通讯网络发达，电信、移动、联通等通讯网络均已覆盖所经地区，施工通讯尤其便利。　　1.2.5工程特点、重点及难点分析　　1.2.5.1工程特点　　京沪高速铁路是我国第一条自行研发建设，具有自主知识产权的高速铁路，是高科技的集成，是我国科学技术发展的象征。它集中了当代最先进的工程建设技术、材料技术、信息技术、控制技术和机械制造技术。为了满足高平顺性、高可靠性、高稳定性和少维修的要求，相关技术标准均要达到当今国际先进水平。　　高速铁路的核心技术指标是速度。路基、桥涵与轨道等基础设施是保证其核心技术指标实现的基础，它要求各类结构物应具有足够的强度、刚度、稳定性，满足耐久性要求；并严格控制结构物的变形、变位（含工后沉降）。同时强调各结构物间的协调和统一性，使车、线、桥、路基的组合具有良好的动力特性，满足高速列车安全运行和旅客乘坐舒适度的要求，实现百年使用期的质量目标。　　1.2.5.1.1标段总体特点　　(1)施工区段长、工程量浩大　　本标段长度达169.483km，其中特大桥4座，总长约164.84km，箱梁梁场8个，制架箱梁4960孔；无

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