某地铁车站暗挖隧道初支结构变形监测方案

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内容简介

　　一、工程概况　　1、车站概况：某地铁位于一德路与海珠南路交汇处，儿童公园附近，车站大致呈东西走向，是明暗挖结合车站。站厅、设备层和排热、活塞风井为明挖结构，站台层以及站台层与明挖结构之间的连接通道为暗挖隧道结构。　　2、本车站为盾构过站，站台型式为分离岛式站台，线间距26米，侧站台宽度3.5m，车站站台隧道单线长度为100.4米。本站暗挖隧道主要由以下几部分组成：　　2.1两条平行站台层主隧道：线间距为26m，隧道净距为13.90m，标准断面隧道长度为72.70m，扩大断面隧道长度为27.70m，隧道埋深约22.68m。　　2.2扶梯斜通道和人行通道：连接明挖结构负三层和站台层隧道，扶梯斜通道下部开口于2#联络通道中间，上部接人行通道，夹在平行站台层隧道中间，与站台层隧道最小距离为2.4m，隧道埋深约12.879m～23.40m。　　2.3三个联络通道：连接两条平行站台层主隧道，横通道长15.5m。　　2.4机械风道：开口于站台隧道西端扩大断面中间位置，另一端连接明挖结构负三层，且主要位于海珠南路下面，通道最小埋深约为14.40m。　　2.5消防通道：下部开口于3#联络通道中部，通过楼梯上部连接连接明挖结构负三层，通道最小埋深约为15.58m。　　2.6排热风道：下部连接站台层轨底风道和轨顶风道，另一端连接排热、活塞风井，通道最小埋深约为16.50m。　　2.7左、右线活塞风道：下部分别连接左、右线东端扩大端面，另一端连接排热、活塞风井，通道最小埋深约为15.45m。　　3、车站暗挖隧道周边环境：左线站台隧道以及与明挖结构连接的通道主要位于一德路北侧的沿街骑楼的下面，一德路北侧的沿街骑楼多建于解放前或六七十年代，建筑质量差，已有多栋房屋开裂或已是危房，通过现场调查骑楼桩基多为约8m长的木桩，另左线站台隧道东端地面上的一栋A7房屋（建筑物编号为084）的桩基（混凝土灌注桩，桩径0.34m）底部距离右线活塞风道结构顶部约为4.85m。右线站台隧道主要位于一德路下面，隧道穿越地层为中、微风化地层。此外周边主要建筑物还有车站南侧山海城（A22）、西北角玩具批发城（A24）和海珠南路西侧的沿街骑楼。站台隧道上方市政管线埋深0.22～2.25m，最大管线为φ900混凝土排水管，埋深为2.25m。车站隧道采用暗挖法施工对地面地下管线、地面交通、地面建筑物和周边环境影响相对小。　　三、监测目的及技术要求　　由于某地铁车站暗挖隧道初支结构由喷射混凝土、钢筋网、锚杆和格栅钢架组成。站台隧道开挖采用CRD法，人行通道、机械风道采用CD法，其他通道采用短台阶法施工。周边环境复杂、地质较差，隧道开挖时容易出现流泥、洞壁变形；危及施工安全。因此根据规范的有关条款及中铁隧道勘测设计院有限公司提出的监测要求，该车站初支监测的目的如下：　　1．对暗挖隧道收敛、拱顶下沉及初支格栅应力变形加以控制，保证施工期间的安全，当暗挖隧道收敛、拱顶下沉及初支格栅应力变形值接近所设保护等级要求的变形值时及时预警，并采取有效措施来控制变形，指导施工。　　2．通过对暗挖隧道地表沉降、建筑物沉降等项目的监测，对周边建筑物的安全性做出预测评估。　　3．引进先进的信息化施工技术，施工全过程中对暗挖隧道及周边环境进行监测，确保施工效果和施工安全。　　4．将监测结果用于反馈设计，为改进设计施工提供信息指导，积累暗挖隧道施工经验，提供可靠施工工艺，为以后类似的施工提供技术储备。　　该车站暗挖隧道施工监测的技术要求如下：　　1．监测工作严格按照各种规范标准执行。　　2．测点布置力求合理，能反映出施工过程中结构的实际变形及对周围建筑物的影响程度。　　3．监测仪器及测试元件必须是正规厂家的合格产品，测试元件要有合格证，监测仪器要定期校核、标定。　　4．测点埋设要求位置准确，安全稳固，且有醒目的保护标志。　　5．监测数据应及时整理分析，并以日报、周报、月报的形式分别报送各有关单位。　　6．当发现监测数据异常，立即复测，并检查监测仪器、测试方法及计算过程，确认无误后，立即上报给甲方、监理及单位主管，以便及时采取措施。　　四、监测内容　　

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