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引言：温福铁路在福建连江车站位置进行了高强预应力砼管桩在铁路软土地基加固中应用的试验，该试验段工程通过对桩基承载力、应力传递规律、桩、土应力的分布及变化情况、地基变形等实测数据的分析研究，对预应力管桩的设计具有重要的指导意义。笔者做为该试验段施工技术人员，全过程参与了该试验工程，本文亦是对该工艺的施工总结。
1、工程简介
温福铁路是从浙江温州到福建福州的高速铁路，设计时速200KM，本试验段在靠近福州市的连江县进行，自DK275＋000～DK275＋400，共400m长，预应力管桩加固区段为310m，在DK275＋270的位置有一座灌溉涵，该涵洞的基底加固也采用管桩加固。其中φ400mm的桩有46根，φ500mm的桩有1307根，设计单桩允许承载力是900KN。桩的布设呈正方形布置，最小桩间距为2m，最大桩间距为3m。在正式施工前用了静力压桩机和柴油锤击机各进行了8根工艺性试桩。
2、工程地质及水文概况
工点范围均为第四系地层覆盖，上部为全新统滨海滩涂—溺谷相沉积形成，底部粘土属坡残积成因，下伏基岩为燕山期凝灰岩、侵入岩，地下空隙潜水发育，埋深0～1m。地基土各层的岩性及主要物理力学指标分述如下：
(1)粉质黏土，褐黄~灰绿色，硬塑，局部夹少量砾石，表层0.4~0.6m为种植土，含植物根茎，该层厚0.4~2.1m，工点范围部分分布。
(2)淤泥，浅灰色，流塑。手感细腻，分布均匀，含少量腐殖物，有机质含量2.8~7.9%，局部夹粉细砂透镜体。由于地处临海的山前平原，其横、纵向分布随基岩面起伏变化较大。具高压缩性、低强度的特点，灵敏度标准值7.1，属灵敏性粘性土。层厚10.5~19.7m。
(3)粉质黏土，褐黄色、灰绿色、浅灰等色，软硬分布不均，海陆交互相成因夹粗砂、砾石、碎石土、淤泥质黏土等透镜体，厚3.6～28m；
(3)-1～(3)-7淤泥质黏土，浅灰色，流塑，夹少量腐植物及贝壳，后0～6.0m；局部夹圆砾土，粗砂、粉砂、砾砂、碎石土透镜体，灰色夹灰黄色，中密，饱和。
(4)花岗岩，全风化呈砂土状，标贯击数N＝25～50，厚>2m；
(5)凝灰岩，灰绿色或灰白色，全风化呈砂土状，标贯击数N＝16～35，厚>10m。
3、施工准备
3．1、施工便道
施工前的机械进场和施工过程中的管桩进场，都是通过施工便道进出，在其上行驶的都是重车，所以施工便道的承载能力要求较高。本工程施工便道底层用片石挤除原地面表层的淤泥，这样便道日后就不会出现“弹簧土”，中层用隧道施工弃碴填筑，便道上层用2－4cm的碎石加石屑铺筑。
材料使用上基本为材下粗上细，这样既能保证便道的稳定，又能使便道表面平整，易于修整。施工便道要尽量取直，减少不必要的弯道。在施工区域内，便道应该在打桩范围外，这样桩机施工时就不会影响到便道的畅通，而且已施工好的管桩也不会被行驶车辆挤压。
3．2、工作垫层
本试验段的施工位置上原先为当地百姓的稻田，表层土为常年种植土，承载力差，而单台静力压桩机加配重将会有三百多吨，所以必须在施工区域内铺设工作垫层，提高地基地承载力，保证桩机施工时不会沉陷。一般要求工作垫层铺设后，其承载力不少于100KPa。工作垫层的材料可以用隧道爆破时的弃碴，但是大块片石不能使用，否则施工时易引起桩位的偏差。由于静压桩机的机体庞大，工作垫层的铺设宽度要足够，本次施工时以最外测桩加宽5米来控制工作垫层的铺设宽度。
3．3、测量放样
根据设计交付的导线资料，先进行导线点复测，经复核后根据施工图纸和现场的施工情况，在距离Ⅰ道左侧30m远的位置，沿线路方向每隔25m设置一个控制点，该控制点作为桩位放样时经纬仪的架镜点和后视点。该控制点距离最边缘管桩有18.8m，仍然存在挤土效应，所以每周都要用全站仪复核、校正一次控制点。
根据实际打桩线路图，按施工区域划分测量定位控制网，一般一个区域内根据每天施工进度放样10～20个桩位，在桩位中心点地面上插入一支约30～40cm长的小竹片桩，并用红油漆作好记号。并以工程桩位为中心用白灰按直径大小画一圆圈，以方便插桩和对中。对放出的轴线和桩位，经自检后，请监理工程师进行复核检查，在沉桩过程中，要经常对控制点进行复核，并作好定位记录和技术复核记录。
3．4、施工机具和管桩材料的选择
本次施工采用静压和锤击两种工艺施工。静压桩机具有无噪音、无振动和无污染的优点。锤击机具有嵌岩能力强的特点。
本次施工静压机采用YZY-750T，全液压侧夹式桩机。锤击机采用滚管式行走的柴油锤桩机，锤型号为HD50型。所有施工机械均有检测的合格证书。桩锤的选择主要考虑柴油锤锤击能量大，施工速度快，工效高，还有“重锤轻击”的原则。
管桩采用建华管桩公司生产的PHC管桩，砼强度C80，严格按照《先张法预应力砼管桩》制作,采用高压高温养护,单桩竖向承载力2820KN。
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