住房和城乡建设部总规划师唐凯指出：开展中国城市无车日活动 推进步行和自行车交通基础设施建设

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住房城乡建设部新闻办公室 2014.9.16

　　2014年9月16日，住房和城乡建设部召开2014年中国城市无车日活动新闻发布会，住房城乡建设部办公厅副主任斯淙曜同志主持会议，总规划师唐凯同志出席并作重要讲话，城建司副司长刘贺明同志参加会议，并回答记者提问。人民日报、新华社、经济日报、光明日报、中央电视台、中央人民广播电台等50多家媒体参加了会议。

　　一、2013年中国城市无车日活动开展情况

　　截至2013年9月，中国城市无车日活动已经连续开展七届，全国共有154个城市承诺开展此项活动，涉及超过2亿的城区人口。2013年新增2个签署无车日活动承诺书的城市，分别是浙江湖州、安徽宣城。

　　2013年无车日是中秋节后首个工作日，又正好赶上周末，基本不执行尾号限行政策，城市组织活动的难度较大；同时受到2013年9月20日天兔台风影响，沿海许多城市被迫取消无车日活动安排，但是，这些因素都未能阻挡城市改善交通状况的诉求。通过互联网不完全统计，全国共有100多个城市实际开展了活动。六盘水、中山、铜陵、上饶、梅州、中卫、吴忠等7个城市虽然没有签署承诺书，但仍然主动开展了无车日活动。这些城市以实际行动倡导现代交通文明和可持续发展理念，表达发展绿色交通的态度和决心。

　　2013年划设无车区域（道路）的城市58个，占实际开展活动城市的54%，高于近两年的水平，是自2008年以来划设无车区域城市最多的一年。昆明、苏州、大连、湛江、杭州、武汉、太原、绍兴、宁波、邢台、南通等城市连续多年划设无车区，昆山、池州、宣城、丽水、漯河、潍坊、寿光、上饶等城市首次设置了无车区。市民普遍认为，无车区域噪音少了很多，生活环境突然变得安静了，感觉空气也比以前清新了。无车区域的划设与活动组织，让城市居民在不同的城市交通运行模式下，亲历了全新的交通场景并体验了全新的城市出行生活，同时对小汽车交通的后果和代价、对现代交通的权利和义务有了一定的理性认识。

　　城市藉无车日活动努力推广绿色交通政策和长效措施，进一步促进绿色交通发展，以增强城市的可持续发展能力。宁波、哈尔滨、潍坊等城市借助无车日活动契机，启动公共自行车项目。南京、深圳结合无车日活动，启用公交专用车道智能抓拍系统。寿光、重庆、牡丹江、阳泉等城市，通过新建步行和自行车专用道、新设立步行街区、改善步行和自行车交通出行环境等措施推进绿色交通建设。加强绿色交通系统建设已成为城市政府开展无车日活动的核心价值之一。

　　二、2014年中国城市无车日活动部署情况

　　2014年7月31日印发了《住房城乡建设部关于做好2014年中国城市无车日活动有关工作的通知》（建城[2014]113号），正式启动了今年无车日活动的相关工作。2014年中国城市无车日活动以“我们的街道，我们的选择”为主题，重点关注交通对城市生活质量的影响，鼓励重新分配和设计街道及公共空间，促进多种交通方式在道路空间分配上的平衡。今年活动主题希望传递的理念是，新建街道和街道改善应充分考虑步行和自行车交通设施布局，同时收回已为机动车配置的部分空间，让人们更好地享受和重新使用公共空间。要改变道路空间分配优先次序，让那些使用绿色交通方式出行的人们能够享有最高程度的优先。

　　会议指出，城市政府要以无车日活动为契机，制定发展绿色交通的永久性措施。按照《中国城市无车日活动承诺书》的要求，参与活动的地方政府应“至少实施两项新的注重实效的政策措施，切实改善绿色交通出行安全和服务，促进汽车出行方式向绿色出行方式转变。”有利于步行、自行车、公共交通系统的政策措施，均可构成发展绿色交通的永久性措施。例如，新建或扩大步行街区、新建或延伸自行车道、提高公共交通的可达性和服务质量等。在交通管理方面，开展系列交通整治行动，对路内停车合理收费，避免免费停车和按次收费等，也是有利于绿色交通发展的长效措施。此外，开展绿色交通宣传和教育也是十分必要的做法，例如鼓励政府部门、各企事业单位推行绿色通勤政策，编写绿色交通宣传教育材料，并开展相关活动。

　　三、推进步行和自行车交通基础设施建设

　　近年来，步行和自行车交通的出行环境面临持续恶化的趋势，出行比例也持续下降。一些城市在道路审批过程中，为了给机动车留出更多空间，采用取消自行车道和压缩人行道的做法令人痛心。中央政府高度关注这一发展态势，2012年住房城乡建设部、国家发改委和财政部发布了《关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见》（建城[2012]133号）；2013年9月《国务院关于加强城市基础设施建设的意见》（国发[2013]36号）发布，明确指出：“城市交通要树立行人优先的理念”，应加强“城市步行和自行车交通系统建设”；同年12月住房城乡建设部正式印发《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》，以指导各城市正确开展步行和自行车交通系统规划建设工作。

　　会议强调，推进步行和自行车交通基础设施建设，首先要认清步行和自行车交通的功能定位。传统观念认为步行和自行车交通是落后的、不符合当前发展实际的交通方式，而实践证明，步行和自行车交通一方面是城市综合交通体系中的重要组成部分、中短距离出行的理想交通方式，同时与各类城市活动全面交融、实现交通衔接整合；另一方面更重要的是提升城市品质，凡是步行和自行车交通发展良好的城市，恰恰也是整体环境和面貌发展很好的城市。

　　唐凯同志围绕如何推进步行和自行车交通基础设施建设，从规划和设计层面提出三点要求。一是要重视步行和自行车交通系统与空间环境一体化规划。长期以来，步行和自行车交通的使用空间存在通道宽度不足、网络密度不高、过街设施间距大、与周边环境不协调等问题。前三个问题往往通过编制符合导则、规范要求的专项规划得以解决，与周边环境不协调的问题则涉及理念、认识和专业配合。如何做到与周边环境协调，这就需要将人的活动空间进行一体化规划设计。同时，也要将交通规划、道路设计、城市规划、景观设计等专业相融合，将人活动的空间统一纳入步行和自行车交通的整体规划控制范围，避免因专业分隔导致市民活动空间分隔以及设施使用不便。二是步行和自行车交通系统离不开以道路为主体的精细化、人性化设计。步行和自行车交通系统不仅自身涉及众多设计要素，还不可避免地与机动车、公共交通等其他交通方式产生联系。这些设计内容均需要以道路为依托。在道路系统中，精细化意味着对设计要素的细节进行精细处理，人性化意味着安全、便捷、舒适和美观。回归小尺度或人性化尺度的道路空间是精细化和人性化的基础。小尺度一方面体现为道路红线宽度不宜过大，另一方面，交叉口转角路缘石转弯半径的设置也应该考虑行人过街的需求。此外，应尽量减少或妥善解决交叉口拓宽给行人过街造成不便，对于步行优先地区，可探索结合路侧停车带或设施带实行交叉口收窄的做法。三是要加强步行和自行车交通与其他交通方式的衔接。步行和自行车交通与轨道交通、公共交通、机动车交通均存在衔接关系，并直接影响步行和自行车交通设施的使用效率。首先，要倡导公共汽车、轨道交通车站设施与步行、自行车交通进行整体设计。其次，在与机动车交通的衔接方面，应优先保证步行和自行车交通的基本路权，即优先保证人行道和自行车道宽度。此外，应重视人车冲突区的交通组织，对于步行优先区和非通过性交通功能的街道，应在设计时体现步行和自行车交通优先原则。例如，机动车出入口处应保持人行道路面水平连续，并为机动车设置起坡过街带。针对城市局部建成地区步行和自行车交通空间资源不足的问题，鼓励削减机动车停车位、缩减机动车道，用于步行和自行车交通。