城市快速轨道交通问题

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历史证明，城市主要是人类社会的政治、经济和文化发展的荟萃点，许多城市成为复杂而又高度集中的活动中心，同时也促使城市规模的不断扩大和城市人口的增长。

　　由于现代城市的居民出行和人口流动，在一天的高峰时间里，客流高度集中、流向大致相同的现象已很普遍，以往使用的公共汽车和无轨电车已很难适应现代客运交通的需要，尤其是百万人口以上的大城市，重点发展以快速轨道交通为骨干的城市公共交通网络新体系势在必行。

　　城市快速轨道交通按照其客运能力大小，可分为大运量的地下铁道和中运量的轻轨交通系统。目前，我国的大城市为了缓解日益困扰的城市交通问题，已有20多座城市提出修建快速轨道交通的计划，如果建设资金能得到解决，预计到21世纪初叶，我国百万人口以上大城市快速轨道交通的普及率将达到35％～40％，届时全国将有轨道交通线路总长度累计约395km，其中轻轨线路长度约132km.除正在进行施工的项目外，估计尚需建设资金总投资约756亿元人民币。

　　由于地铁和轻轨交通是多专业、多工种、高科技集于一身的系统工程，技术复杂，涉及到机械、电气、电子和遥控等很多专业领域，实际上需要一整套实力雄厚的国家基础工业作为支撑力量，再结合系统特点，建立专业生产线，从而形成地铁与轻轨交通行业的新兴产业生产体系。

　　鉴于上述庞大的城市轨道交通建设市场，必然需要有能够适应这个市场需要的基础工业能力，才足以能使城市轨道交通建设健康发展。

　　为此，必需尽快制定符合我国城市具体情况的地铁和轻轨交通建设标准，公布必要的方针政策，以免各地在建设过程中，标准制式各异，技术设备不能自行生产而有赖于国外，使国家在宏观上蒙受不必要的重大经济损失。

　　同时，要大力推行和组织技术装备国产化工作，产品国产化将对降低工程造价、节省外汇和防止“万国牌”技术装备充斥地铁与轻轨市场起到积极的作用。尤其是轨道交通在运营管理中，可避免维修保养设备长期依赖于国外的局面。

　　为顺利进行城市轨道交通项目的建设事业，除了立足于国内基本条件外，还应充分利用国外资金和先进技术，在引进外资的同时，采取“技贸结合”的方式，以扶持相应国产装备的先进技术水平。

　　综上所述，要改善我国大城市的交通困扰问题，当务之急是发展大、中客运量的快速轨道交通系统。鉴于地铁的造价过于昂贵，非一般大城市的经济能力所能承受，而城市客运交通再不妥善解决，势必制约经济的发展。因此，重点发展经济、实用的中运量轻轨交通系统，将是我国城市的现实可行之策。

　　一、我国城市客运轨道交通现状

　　随着国民经济的迅速发展，城市人口高度集中和增加，城市建设规模不断扩大。80年代末期，我国百万以上人口的大城市只有28座，而目前已发展到32座之多。由于在发展过程中，城市结构及经济区域布局的变化主要表现在空间的利用和平面的扩展，致使流动人口大为增加，居民出行率更为频繁，城市交通的困扰也就日趋紧张。

　　城市交通困扰问题更为突出的是反映在城市公共交通方面。我国绝大多数城市的公共交通方式主要是公共汽车和无轨电车，由于城市道路基础设施建设的滞后，街道上经常造成车辆堵塞、车速缓慢，公共交通服务质量下降，尤其是早晚上下班高峰时间，车上乘客密度高达每平方米挤站10～13人，即使如此拥挤，站台上还有很多人一时上不了车，以致造成候车时间长、车上秩序差、车内拥挤混乱，使职工上下班乘车越来越困难，更由于各种车辆混行在同一道路上，使公共车辆的运营速度从过去的每小时25～35km，下降到每小时10～13km.由于这种状况难以改善，大部分居民都纷纷购置自行车，作为交通工具，造成上下班高峰期间满街都是自行车，机动车辆运行也就更为艰难，使城市公共交通供需矛盾，几乎普遍处在恶性循环之中。这种状况，严重影响着城市居民的生活节奏和经济发展的活力。

　　鉴于上情，我国百万以上人口大城市，应重点发展快速轨道客运交通系统，以逐步摆脱目前日益严重的城市交通困境。早在60年代，北京市就开始修建地下铁道客运系统，现在正常运营的线路长度为43.5km，而且还在继续修建新的地铁工程。北京是我国拥有轨道交通最多的一座城市，轨道交通日均客运量可达146万人次以上，但也只占全市公交日客运总量的15％左右，尚未形成以轨道交通为骨干的公共交通网络体系。天津市也在80年代初建成一条地铁工程，线路长度仅7.4km，日均客运量约3万人次，远未形成公共交通客运的骨干能力。

　　由于单一结构的公共汽、电车客运方式已越来越严重地束缚了城市功能的发挥和国民经济的发展；于是，我国城市也就纷纷在策划修建快速客运交通系统，以便更有效地促进城市经济的发展。

　　我国地铁建设的历史还很短，轻轨交通还没有建成，都需要引进和借鉴国外的先进技术和管理经验，以便更有效地发展我国城市的轨道交通，逐步形成与国际技术水平相当的我国轨道交通行业的基础技术能力。

　　我国自1967年北京地铁建成以来，天津和上海相继都已有正式运营的地铁线路，广州则正在修建地铁，其余又有20多座城市提出了修建地铁或轻轨交通的计划；但由于我国建设资金短缺，国家很难在城市轨道交通建设项目上投人大量资金，大多数情况是采取利用国外贷款和地方自筹资金相结合的办法来解决。如上海地铁1号线和广州地铁1号线都是利用德国政府贷款，北京地铁复八线是利用日元第三期贷款，工程进展顺利。

　　已完工和正在施工的地铁项目概况如下：

　　1）上海地铁1号线。外资是利用德国政府贷款，新建线路长度为16.1km，自锦江乐园起至上海火车站止，共设13座车站，到1995年5月已全线建成通车试运营。预期平均日客运量约100万人次左右，仅占上海市公共交通客运总量的8％，还远远不能满足改善城市交通的需要。

　　2）广州地铁1号线。外资同样是利用德国政府贷款，新建轨道线路长度为18.45km，西起广州钢铁厂，东至广州东火车站止，共设16座车站，预计到1998年底建成通车。运营后平均日客运量可达113万人次，约占全市公共交通总运量的15％。要彻底改善广州市的交通困扰现状，还需继续修建轨道客运项目，以逐步形成公共交通骨干网络体系。

　　3）北京地铁复八线。外资是利用第三批日元贷款，新建线路从复兴门至八王坟止，全长12.8km，共设10座车站，预计1997年10月可建成通车。

　　以上三项地铁工程全部建成后，将使我国城市轨道交通线路新增数量约46km（其中上海地铁约16km已列入现有运营线路），初期需配置轨道车辆总数约456辆。

　　已向国家申报立项且已有引进外资意向的轨道交通项目概况：

　　1）北京地铁西单南北线。线路长度19.5km，共设18座车站，拟采用第四批日元贷款，预计1997年可望开工。

　　2）上海地铁2号线。线路长度13.5km，共设lo座车站，倾向于采用德国政府贷款，预计1996年可望开工。

　　3）重庆轻轨2号线。即校场口至新山村跨座式单轨高架轻轨系统，线路长度17.4km，共设17座车站，采用第四批日元贷款，预计1997年可望开工。

　　4）沈阳轻轨1号线。线路长度22.5km，共设19座车站，目前已开展施工前期准备工作，利用西班牙政府贷款，预计到1996年可开始施工。

　　5）天津斑铁延伸线。线路长度lo.8km，共设8座车站，已基本落实向澳大利亚政府贷款，国内配套资金一旦就位，即可开始施工。

　　6）青岛地铁1号线。线路长度17.1km，共设12座车站，目前已有一座车站建筑结合该站地下商场工程，正在进行施工，拟利用港商投资，预计到1998年可全面动工。

　　7）南京地铁南北一期工程。线路长度16.8km，共设13座车站，外资引进目标已明朗，尚待分析比较后确定，计划1997年开工。

　　8）上海辛闵轻轨交通线。线路长度13.2km，共设lo座车站，外资倾向于利用澳大利亚政府贷款，开工日期未定。

　　以上八个项目资金来源都已有眉目，需筹集建设经费估计约250亿元，其中外资约14亿美元。一旦修建，预计都将在2000年左右建成。建成后我国城市轨道交通线路总长度又将增加131km，运营初期需要购置客运车辆总计约900辆，其中包括跨座式单轨胶轮车约80辆。根据以上情况分析，到21世纪初，我国城市将拥有轨道交通运营线路总长度约228km，比现有运营里程66km增加约3倍，线路上运营车辆在1600辆以上。

　　另外还有十多座城市，为了尽快改善城市交通面貌，都已在不同程度上开展了轨道交通项目建设可行性研究工作。

　　如北京地铁东单南北线，线路全长27.7km；深圳地铁1号线，全长25.4km；成都地铁1号线，全长14.8km；武汉轻轨1号线，全长8.9km；广州天河至黄埔轻轨线，全长26km；哈尔滨地下轻轨线，全长16km；重庆地下轻轨朝沙线，全长16.6km；上海浦东轻轨PD—A线，全长25.4km；杭州轻轨1号线，全长“14.1km；大连轻轨线，全长22.8km.以上拟建轨道交通线路总长度约198km，需再增加轨道车辆约1200辆。这些项目中，有的已具备施工条件，有的地下工程已初具规模，但存在一个最关键问题就是资金尚未落实，引进外资也尚未定向。一旦外资问题能超前得到解决，其中的某些项目都有可能在2000年左右建成。

　　根据以上城市轨道交通发展规模，迫切需要大力进行各项关键技术的深入研究，以便充分掌握国外同行业的发展势态和先进技术，逐步实现我国城市轨道交通行业的产业生产体系。

　　虽然以上城市轨道交通的发展现状说明了客观需要的急迫性和普遍性，但由于我国建设资金不足，国家很难在城市轨道建设项目上投人大量经费。目前各地修建的地铁或轻轨工程项目，大多数需要利用国外贷款，随之而来的附带条件是必需购买贷款国的技术装备，但由于各城市使用贷款的国家不同，引进的技术装备往往其标准、型号也不尽相同，而且价格都比较昂贵。虽然这种现象在我国城市轨道交通发展阶段在所难免，但从我国该行业的长远利益来看，以及轨道交通系统正常运营后的维修保养和后勤保障需要考虑，必须尽快建立本行业技术产品的国产化生产体系，扶持民族工业的发展。然而此项对巩固我国城市轨道交通事业举足轻重的策略和措施，目前还处在启蒙状态。

　　近年来，由于机动车数量大幅度增长，而机动车制造水平又低，道路路况条件很差，机动车废气污染严重，加上我国城市现有道路几乎都没有防治噪声措施，而城市快速道路、高架桥和立交桥的大量兴建，使得城市交通噪声明显提高。到21世纪，城市机动车化程度还将有更大的发展，交通环境对城市住区环境质量的影响以及危害居民健康和生存的矛盾将更为突出。

　　综上所述，合理发展我国城市快速轨道交通系统是势在必行。

　　二、存在的主要问题及原因

　　城市是人口居住集中和流动频繁的地方，通常，航空、铁路、水路和公路交通运输的终端或枢纽绝大部分是在城市。随着国民经济的不断发展，城市建设规模都在扩大，而土地开发利用和经济区域的布局又主要是在老城区的周边，使各种交通运输量急剧增加，城市流动人口猛增，居民出行率更为频繁。据统计，目前我国城市机动车年平均增长率已达10％～15％；尤为甚者，有的百万人口以上大城市，几乎已每人拥有一辆自行车。但是，城市道路基础设施的建设，却远远跟不上车辆发展的需要，而且，单一的道路系统与多元化交通工具的共存已显得愈来愈不相适应。此外，传统的公共交通客运方式已不能满足现代城市居民快速、频繁出行的要求。

　　城市交通状况的恶化，带来了行政管理的社会问题，使整个社会运作效率下降，社会经济效益直接间接地受到严重损失。造成这种不良后果的主要原因，大致有以下几方面：

　　1.城市化发展迅速自改革开放以来，我国现代工业发展迅速，使农村地区向城市地区转变的过程加快，目前百万人口以上的特大城市已发展到32座之多。随着城市化进程的演变，旧市区的再改造，城市区域的扩大，城市关系圈的形成和变迁，以及大城市地区的形成等都在日新月异的进展，而赖以疏通人员和物质的交通设施，往往不能适当地与城市化进程同步发展，这是造成交通因扰的主要原因之一。

　　2.土地开发利用面积扩大城市的发展，必须伴随着城市周边农村土地的被利用，使农田、山林减少而转变为城市用地，促使交通量大为增加，造成交通困难。

　　3.城市人口增加城市规模的扩大，必然形成城市人口增加和城区人口密度加剧，每天居民出行的高峰时间，大量人员流动，常规的公共交通方式，已不能满足客运的需求。而现代大容量快速轨道交通的滞后发展，使城市客运交通显得更为艰难。

　　人们为了方便出行，于是都购买自行车作为私人交通工具，大量自行车与其他车辆混行于大街上已是我国大城市的普遍现象。经观察分析，只要有12辆自行车在道路上排列骑行，其所占有的行动空间，就相当于一辆大通道公共汽车的面积，而一辆公共汽车的载客量至少100人左右。也就是说，12辆自行车的行动空间，将使一辆载有100多人的公共汽车不能发挥作用，公共交通的客运效率越是不高，大量的人员就更加依赖于自行车，如此而造成恶性循环，给城市交通带来难以自拔的困境。

　　4.城市规划问题我国城市总体规划往往以平面规划为主，一般都将空间问题放在第二位，但现代城市发展的现实则是立体的，包括以地下空间的利用而组成城市的基本形式。以往在城市规划中对交通的规划考虑不够，通常以道路平面布置替代了交通规划，以致80年代以来一些大城市在修订城市总体规划的同时，也突出考虑了城市交通规划的制定，但对大、中客运量的城市快速轨道交通为骨干的公共交通网络规划，都很难同步编制，城市交通系统的位置不能在规划文件上肯定，建设项目实施的机会也就很少；更由于历史的原因我国城市布局都未尽合理，往往在市中心区还有大量工厂和仓储设施存在，致使客运和货运交通混杂；人口居住区和工作岗位分布上不平衡，解决居民单程超过一小时的长距离出行已非现有的公共交通方式所能实现，这些问题对城市的建设、经济发展和居民生活，必然带来很大影响。

　　5.公共交通方式合理结构问题我国大城市的公共交通方式，绝大多数还是利用传统的公共汽车和无轨电车，其运能都很有限。由于经济的高速发展和城市不断扩大，在市区同一条客运走廊上，需要集中运送1万人次以上客流的现象已很为普遍，但没有能与之相匹配的大、中客运交通工具，仍然只能用公共汽、电车来维持。而我国城市道路普遍存在功能不分、机非混行现象，大大降低了道路的使用效率，以致造成城市交通不断恶化。这说明城市公共交通目前还只停留在低运能的水平上，而高、中运能的客运方式在我国城市还很少，更谈不上高、中、低运能不同方式的合理布局和形成以快速轨道交通为骨干的公共交通最佳结构网络，这是造成城市交通困扰的又一重要原因。

　　6.交通设施停车场问题现代城市的发展，与交通的发展是同时并进的，城市日益向外延扩大，就需要依靠各种交通工具与市中心保持连接，输送大量物质和人员。汽车数量的惊人发展，加剧了道路交通的集中，进而使道路陷入拥挤和阻塞，而我国城市长期以来，习惯在路边停车，不仅妨碍交通的畅通，并且使人员集散频繁的场所，往往处于非常困难和危险的状态。因此，在修建道路的同时，或修建某些高层公共楼房的同时，都应考虑另外设置停车场。目前我国城市在考虑交通设施时，并没有对停车场引起足够的重视，势必造成交通困扰。

　　三、城市公共交通的发展方向及目标

　　现代高度流动化的社会，需要高质量的安全、舒适、准点和快速的轨道交通工具来为城市公共客运交通提供服务，传统的公共汽、电车方式，已不能充分适应现代城市发展的需要，也就是单一的公共交通模式不能承担大、中、低客运量并存的运输需求，必须利用不同能力的交通工具来完成不同运量的运输任务。

　　因此，大城市公共交通的发展方向应是以大、中运能的快速轨道交通为骨干客运手段，协调配合低运能的公共汽、电车方式，形成结构合理、运能与需求相匹配的公共交通网络体系。

　　在形成较理想的公共交通网络体系时，每座城市都必须根据自身的特点和地理环境，预测近远期的客流量大小和分布情况，并结合城市道路等级的布局，规划出适当而完善的现代化公共交通网络。

　　虽然我国百万人口以上的大城市，原则上都应以快速轨道交通作为公共交通网络的骨干，但是由于每个城市所处的地理位置、自然条件和经济发达程度都不尽相同，是否都需要制定大、中、低运量具全的公共交通网络规划，就要从实际出发去分析研究。某些城市也可能不需大运量客运方式，只要把中运量的快速轨道交通系统与低运量客运方式合理组织，形成有效的公共交通网络，就能满足本城市的公共交通客运需求，当然也就勿需非要把大运量轨道交通纳入交通规划。根据国外城市公共交通发展的经验和我国城市的具体情况，基本上可以区分出大、中、低客运量交通方式的不同运能指标，以便在预测客流和编制交通网络规划时参考：大运量快速轨道交通，一般是指地下铁道（METRO）。单向高峰小时客运量为3万至6.5万人次；平均运营速度可达30-45km／h.中运量快速轨道交通，一般指轻轨交通（LIGHT RAILTRANSIT）。但轻轨交通的形式较多，除钢轮钢轨系列外，还包括跨座式单轨交通、新交通系统空中客车以及线性电机车等。单向高峰小时客运量为1万至3万人次；平均运营速度为20～30km／h.低运量客运交通，指传统的公共汽车和无轨电车等。单向高峰小时客运量为0.4万至1万人次；平均运营速度为10～20km／h.在改善城市交通问题上，涉及的影响因素是多方面的，但就公共交通而言，矛盾的主要方面是怎样合理发展大、中运量的快速轨道交通系统，以便充分发挥各种城市交通自身功能的有效作用。城市轨道交通的建设费用是昂贵的，近期获得的资料表明，我国某城市修建地铁的造价估算，其综合单价平均每公里已达7.5亿元人民币。轻轨交通造价相对要便宜些，约占地铁造价的1／3-1／5，但其直接投资额也是很大的。因此，选用轨道交通形式是否得当，对城市经济将带来很大的影响。

　　在大力发展城市轨道交通的同时，应努力实现其发展目标，通常应达到的目标有以下几个方面：

　　1）快速轨道交通系统应更便于城市居民出行，达到安全、舒适、快速和准时的目的。

　　2）缓解城市道路交通混乱局面，建立互不干扰的独立运行系统，产生足够的吸引力，使大量居民放弃自行车而充分利用轨道客运系统，从而改善道路机非混行的条件。

　　3）高水平的运营服务质量，能达到与其他公共客运方式甚至与自备小汽车抗衡的条件。

　　4）对城市开发的适应性强，有效利用土地及促进沿线的土地开发，尽量减少轨道系统的占地面积，减小受地理条件制约的影响。

　　5）节省能源，降低公害。由于地铁和轻轨交通的动力主要是电能，比用其他能源做动力的要节省很多，同时电能没有废气排放问题，因此，大大降低了对周围环境的大气污染。

　　6）充分采用新技术、新工艺和新材料。现代化轨道交通系统是高新技术集中应用的典范，通过这些高新技术的引进和消化，可以推动我国产业生产体系的革新进步。

　　7）经济实用的目标。我国城市人口众多，而经济实力还不强，因此每修建一条轨道交通线路都应本着经济而实用的精神办事，不能追求高标准，高豪华，而脱离我国实际国情的水平。

　　8）建立相对统一的城市轨道交通建设标准和技术标准。

　　四、发展城市轨道交通系统的途径与政策

　　1.途径快速轨道交通系统所采用的技术都很复杂，耗资也很巨大，怎样更有效地发展快速轨道交通，可从以下方面考虑：

　　（1）建设资金由于轨道交通项目属于公益性城市基础设施工程，其建设资金按一般原则讲，应由中央投资、地方自筹、社会集资（国内外贷款或融资）三部分组成，但由于我国经济实力还有困难，往往中央投资的成分很难实现，通常都给以必要的财政政策以资扶持。因此近期筹建轨道交通的城市，资金来源主要是靠借贷外资和地方自筹解决。由于外国资金主要是以推销其机电产品为目标，因此产品的标准制式、技术水平和产品价格都受到贷款国的制约影响，这对我国城市宜采用相对统一的标准制式带来很大干扰，应制定必要的政策，加以控制。

　　（2）技术路线和方案选择在建成一条耗资巨大的地铁或轻轨交通工程之间，必然要做出许多复杂而有深远影响的决策。首先要根据客流预测数据，确定采用什么客运方式，是地铁还是轻轨交通，并选定线路走向和车站数量，明确：工程总规模。其次要确定工程和设备的技术标准，既要考虑到与国内现行标准制式相一致，也要考虑到与国际上先进技术标准相呼应，从而确定技术成熟而实用的、自动化程度适当的机电设备和车辆。

　　（3）项目管理系统是成功的保障现代化的快速轨道交通系统建设的成败、周期的长短、质量的好坏，其关键之一是要拥有一个高效率的项目管理系统，由项目总管理者对工程在预算范围内按期完工承担法律责任，然后分项逐层次进行分工管理。并配备计算机，进行辅助项目管理，确保对整个项目的最佳控制，还可作为在项目执行过程中，制定工作计划和检查工作质量的手段。科学的管理方法，将是项目建设走向成功的保障。

　　2.政策地铁和轻轨交通在我国还是一项新兴事业，70年代中北京市建成了我国第一条地下铁道，而且是采用50年代原苏联的地铁技术。发展至今，又有上海和广州按照现代最新技术正在进行地铁项目的施工。同时，已有20多座大城市打算修建地铁或轻轨交通。由于以往拥有地铁项目的城市很少，还没有形成具有一定规模的行业市场，因此相应的方针政策和规章制度都未能及时建立。为对这一新兴行业的广大市场加强管理，使全国城市轨道交通建设健康发展，现将应优先考虑、当前急需的一些方针政策问题，简述如下：建立地铁轻轨交通建设标准各类城市应根据自身规模条件、经济发展能力、国民经济产值和客流需求的科学依据，选择应修建地铁或是修建轻轨交通，提供上级决策。拟定各种融资方法，及地铁或轻轨交通项目建设的经济政策、优惠条件、扶持政策等。对地铁或轻轨交通项目引进的外资，应制定专项引资政策，明确统一的优惠条件，必不可少的国产化率规定和附带的“技贸结合”要求等。尽早确定统一的技术标准目前我国地铁建设已形成两种标准制式，一是以北京地铁为基础的标准模式；另一种是以上海地铁为基础的标准模式。一旦出现更多的模式，我国的基础工业能力将无从适应，势必造成“万国牌”布局而完全依赖国外支持，后果是不堪想象的。为避免上述现象的出现，应尽早制定选用地铁标准模式的政策法令，以控制地铁建设的发展局面。至于轻轨交通方式，在我国还没有一条线路在施工，但在前期工作中，选用轻轨交通的项目却不少。因此，在还没有开始大量建设之前，就应针对我国具体情况，制定切实可行的轻轨技术标准及各项配套技术工业的标准化、国产化生产体系。土地开发利用政策建设城市轨道交通系统，充分利用沿线土地开发利用手段，是筹集建设资金的一项重大措施。科学而合理的土地配额标准，由土地产生的经济效益转化为政府投资指标的基本规律和法则，都应尽快制定完善，避免各城市一旦需要修建轨道交通项目时，盲目批地，无章可循。

　　众所周知，城市快速轨道交通的修建，不仅需要庞大的资金与长期的准备时间，而且还伴随着需求的不确定性和需求的长期性。尤其是与项目建设的巨额投资相比，经济收益能力很低，国家如果没有适当的扶持政策，要实现这种公益性强的基础设施项目是非常困难的。