昆明地铁建设掘进之旅

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经过3年的不懈努力，地铁首期南段（晓东村站~大学城南站）今天开通试运营，北段（晓东村站~北部汽车站）全线洞通，施工作业进入冲刺和攻坚阶段，预计今年底试通车。

作为昆明的一项重大基础设施工程，自昆明地铁首期工程2010年4月30日全面围挡开工以来，施工方面临资金、管理、施工条件的困难，尤其要在主城区的重要交通干道上同时多点进行施工作业，难度超乎想象。

工地周边环境复杂施工受限

地铁1、2号线首期工程由北向南穿城而过，建设里程42公里，北起北部汽车站，南至呈贡大学城南站。沿北京路和彩云路主道布设，全线设31座车站，其中6座高架站、25座地下站。受制于主城区道路狭窄而车流量大的现状，一环内道路红线宽度只有40米，而地铁车站本身宽达20米，要确保施工期间北京路和春城路的畅通，只能分段围挡施工，或者采取工程措施——即半盖挖或盖挖法进行施工，由此带来的是成倍的交通倒改工作量、复杂的施工工艺和狭窄的施工场地。轨道公司相关负责人介绍，相比而言，国内其他进行地铁即使建设的城市都有更好的外部环境，例如成都采取了对部分路段进行完全封闭的方式、武汉和西安等城市道路红线宽80米。“因此昆明地铁建设的从开工伊始就面临着比很多城市都困难的外部环境。”

地质情况复杂多变

如果说外部环境可以调整克服的话，那么深层地质多变的客观因素就是不得不面对的硬骨头。

昆明处于断陷盆地，从北往南，有圆砾土、灰岩溶洞、黏性土、淤泥质土、泥炭土等各类地质，不同的地质对地铁施工有不同的影响，“针对不同的地质情况，施工单位动用了先进的施工设备，北辰站建设方上海隧道在传统SMW工法桩的基础上对桩基的钻头进行改良，极大地提高了施工效率。”施工方技术人员告诉记者，“穿心鼓楼站的施工方则引进美国品牌盾构机，专门对付坚硬的岩石。”

地下管线迁改复杂

地铁1、2号线首期工程的线路布设处于北京路正下方。而北京路作为昆明最重要的南北交通主干道，道路下方分布有大量的市政管网，包括电力、各类通信、煤气、自来水、雨污水等十多类，纵横交错、密密麻麻，北京路自上个世纪90年代以来经过多次的更新改造，很多较早修建管线的资料都难以追溯。

由于地铁施工工艺的需求，对地铁车站和附属结构范围内的管线，都需要在施工前将其迁移至地铁施工范围之外，而在已经局促的道路红线范围内，既要布置地铁车站和附属结构，同时还要布置众多的市政管网，无可避免的在空间上会产生相互交叉，只能采取分阶段分批次“翻来覆去”的方式对管线进行迁改。

北京路下方的很多管线都是主要干管，其迁改难度非常大，同时迁改造成的影响面也非常广，为尽最大可能降低迁改工作对广大市民的生产生活的影响，相关管线产权单位和行业主管部门的审批都非常严格。

各类管线除了在平面上有交叉，在空间上也有交叉。因此某一根管线的迁改，又会涉及其他管线的迁改，环环相扣。“北辰站东侧1米的排水管、0.8米的自来水管和1.2米的自来水管，都需要迁改出附属结构范围，但由于空间上存在交叉，只能先完成排水管的迁改，然后进行1.2米自来水管的迁改，最后再进行0.8米自来水管的迁改。”上述负责人介绍。

绿化移栽量大

地铁建设，对施工范围的路面都需进行临时的改造，对各类地面设施也要进行临时的迁移。位于道路两侧的绿化带和行道树也是其中一大重点。昆明市作为国家园林城市，对绿化的保护尤其重视，因此对需要临时移栽的绿化和树木，审批手续异常严格。为尽量不移栽树木，施工方尽最大可能对施工方案进行了优化调整甚至加大投入。交三桥站为保留3棵滇朴增加了2次交通疏解工作，而为保护文化宫站的树木，施工单位增加了临时盖板用于交通疏解。北辰站为了保护15棵银杏树而对设计方案进行修改。

材料运输困难

随着昆明城市化的不断推进，机动车的保有量逐年上升，按照昆明对货车的管理规定，只能从晚高峰结束至次日早高峰前允许大型车辆进入城区，而地铁站点主要都位于城区干道，因此无论是材料运输还是施工渣土外运，都只能在夜间进行，一定程度上对施工的组织带来困难，也影响了工程进度。不仅如此，在各类重大活动期间或者节假日对施工渣土的外运也有限制，因此开工近3年来，每年累计都有至少1个月的时间渣土外运困难，这对主要靠挖掘土方创造空间的地铁施工而言，影响是非常大的。施工单位也通过调整工序和24小时作业来减小材料运输的影响。

斗转星移，在一千多个日日夜夜中，无数莫名的建设者正是在诸多不利的客观条件下创造出地铁建设的昆明速度，