打车软件用户黏性备受考验 烧钱24亿盈利不乐观

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　　在经历了数月激烈的“烧钱大战”之后，快的打车和滴滴打车相继取消对乘客端补贴和司机端补贴，打车市场进入了“零补贴时代”。

　　考验用户黏性

　　有分析指出，24亿元补贴未换来消费者的黏性，打车软件市场如今正走到发展的十字街头。

　　易观国际分析师王健向央广网科技表示，打车软件补贴的取消，会在一定程度上影响其订单量，尤其是原本打车需求并不多，仅是因为现金补贴才使用打车软件的用户和司机。另外，补贴取消后，对司机的影响相对要大些，尤其是大城市，由于出租车的数量有限，用户打车需求旺盛，出租车司机对打车软件平台的依赖程度有限，而打车软件的发展确需要借助司机端的使用来带动乘客端的使用习惯，所以这也是为什么打车软件厂商对司机端的补贴要高于乘客端，而且持续时间更长。

　　订单量是否有所下降，到目前为止还没有具体的数据。滴滴打车内部人士也向央广网科技表示，没有具体数据可以明确看出订单量下降，用户增长量下跌。打车软件优化了乘客出行，发挥了应有的作用。对于司机的补贴不会停止，根据策略调整的需要，只是暂时取消。对于乘客还会继续推出本地化优惠类活动，提高积极性。

　　当前，打车软件面临乘客叫车率下降、司机使用积极性变差的现状。央广网科技第一时间联系到快的打车公关总监叶耘，他认为，打车市场的用户是理性的，他们会自行判断在什么情况下使用打车软件更方便，效率更高。打车软件能发展如今这样的市场规模，除了补贴加速过程以外，最重要的是能给用户和司机提供实实在在的价值，比如乘客能很快知道附近有没有空车，让出行变得有规律性。

　　为了能保持用户的黏性，打车软件也采取了各种措施，叶耘向央广网科技表示，快的打车有积分商城，用户打完车就会产生积分，积分则可以换取东西。他还认为，任何一个产品都不可能长期靠单纯的补贴去吸引用户来使用。

　　而滴滴打车推出抢红包活动，乘客通过微信支付打车费，就可以获得双重红包补贴。

　　经过半年多的补贴大战，打车软件市场几乎被快的打车和滴滴打车瓜分。 艾瑞MUT统计的数据显示，截止今年6月，快的打车上半年的市场份额增至52.05%，位列第二的滴滴打车占据47.95%。

　　盈利仍不乐观

　　数据显示，今年6月快的打车覆盖人数超过2814万人，月度使用次数2.7839亿次，占总使用次数的52.05%；滴滴打车覆盖2405万人，月度使用次数2.5651亿次，占总使用次数的47.95%，两家打车软件合计月度使用总次数达5.349亿。

　　从数据可以看出，补贴给打车软件带来了大量用户，让快的打车和滴滴打车牢牢占据着行业前两位。所谓成也萧何败也萧何，对于打车软件而言，这个萧何会是补贴吗？艾媒咨询CEO张毅向央广网科技表示，对于打车软件公司来说，补贴活动不可能很长久，它只是支撑打车软件的工具。对于乘客和司机来说，补贴活动让他们养成了使用习惯，有需要就可以用打车软件。

　　与此同时，王健也有相同的观点，从行业发展的层面来看，补贴是打车软件厂商为积累用户所采取的激励方式，不会持续太长时间，补贴的取消，在一定程度上表明了其用户规模已有了较好的积累，而且，目前打车软件行业的发展已经度过靠资本驱动的初级阶段，厂商目前所面临的问题是如何留住用户，提升用户粘性，通过用户流量变现。

　　没有了补贴，部分司机还是继续使用打车软件。央广网科技记者随机采访了几位司机，他们都有一个共同的观点，打车软件避免了资源浪费。以前乘客在路边招手，司机都会把车开过去询问目的地，有时候会因为和乘客路线不同，司机选择离开。有了打车软件，闲置或者空驶的车辆可以进行较为合理的分配和调用。

　　“零补贴时代”，未来打车软件将怎样如何维持？王健向央广网科技表示，如何构建盈利模式一直是厂商在探索并需解决的重点，补贴取消后，怎样留住用户，避免订单量下降也是厂商要面临的问题。在补贴取消后，打车软件通过跨界合作赠送优惠券以及微信红包等方式激励用户使用，意在降低订单的流失，同时，跨界合作也为其盈利模式做出了贡献。但是即便如此，打车软件的盈利仍不乐观，使得厂商在打车软件之外，积极探索其他O2O领域，例如租车、拼车等盈利模式较为清晰的领域，培养用户使用行为，并利用之前打车软件积累的用户流量实现快速变现。同时，服务的提升也可以通过用户使用打车软件数据的积累，分析用户使用行为以及潜在需求，优化产品，提升用户满意度。

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