印度汽车产业逼迫国内车企走低成本路线

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伴随着世界汽车产业的跃进，全球化采购盛行，印度汽车产业悄然崛起，原材料价格一路狂飙，以及人民币的急速升值，中国汽车产业的低成本优势正在逐渐弱化。

就中国和印度相比较而言，印度的劳工成本低廉；加之其英语普及度较高，在行政管理等方面也更欧美化；不仅如此，印度的钢铁等制造业发展较好，还具备软件开发背景以及人才等多方面优势，这些都是国际汽车生产商选择印度作为其采购基地的重要因素。

虽然在此之前，印度汽车公司的业务总是跟着中国学，但随着印度工厂在制造、技术、成本控制力等方面的逐步提升，来自欧美的订单开始向他们倾斜。2007年10月，本田对外宣布，正式实施东南亚双边自由贸易协定(FTA)，使其在印度工厂的累积产能达到30万辆。除此之外，本田还将利用低关税政策在印度采购发动机零部件。戴姆勒?克莱斯勒集团也于2007年底宣布，要在两年之内把在印度的零部件采购额从7600万美元增加到1亿美元。而国际零部件集团麦格纳也表示，正在考虑从印度采购零部件。由于印度的原材料充足，特别是高质量的钢材，预计未来10年，印度而非中国将成为汽车企业关注的焦点。同时，随着中国劳动力成本的不断上升，印度更加具备竞争力——目前中国制造业月均人工成本为250-350美元左右，而印度制造业如汽车零部件工人月薪仅60-70美元。

随着大量采购商的目光逐渐转向印度，其汽车零部件产业的出口业务也在与日俱增。同时，利好的发展局面更是刺激了印度本土零部件企业的对外扩张。当地最大的汽车电池制造商Minda工业有限公司(MIL) 2006-2007财年的销售额增长了44.22%，净销售收入达到386.6亿卢比(约43.15亿元人民币)。而在2005-2006财年，该公司的净收益仅为268.05亿卢比。目前，该公司的下一步计划是在世界范围内参与竞争，并摩拳擦掌准备抢占东南亚市场。

预计在2012年之前，印度汽车零部件行业的收益将以18%的年增长率快速增长。至2015年，这一市场的潜在交易额将高达400亿-450亿美元，而其中出口所占的比重将达到50%。

面对国际国内市场对中国低成本优势提出的严峻考验，本土企业应如何控制采购成本，重新夺回市场已经成为国内汽车工业当下急需解决的问题。低成本是车企普遍追求的，但是多数中国企业并没有在低成本的基础上，提供非常具有高性价比的车。所谓的低成本仅仅停留在低价格的层次上，这正是矛盾的焦点所在——大多数企业的低成本策略都建立在不规范的经营基础之上，因而误解了低成本制胜的真正含义。当合资品牌压低价格或者推出较便宜的产品后，靠低成本竞争的中国企业，尚不能做出及时的反应，只能靠慢慢地积累，缺乏及时应对的能力。国内自主品牌市场份额不断下滑的案例，正是由这个原因引起。在激烈的市场竞争面前，与合资企业相比，前两年还搞的轰轰烈烈的自主企业，在管理、品牌、技术上均处下风，“中国式”的低成本战术也越来越显得乏力。

面对越来越繁重的成本压力，中国本土企业可谓是费尽了心思，许多自主品牌在这个关键时刻选择了转型。在一些汽车产权问题并不是很明朗的情况下，为了短期内提高市场份额，本土企业盲目地转型，不但没能扩大市场占有率，反而还由于忽略了研发，制约了核心技术的发展，以至于在一味追求低成本低价格的道路上，犯了舍本逐末的错误。中国汽车不能只是简单地沿着发达国家走过的路前进，那样本土企业自身的成本增长惯性和调整的发展滞后性将成为企业前进的绊脚石。本土汽车生产企业不能够舍弃市场而转型，而是要在维持甚至扩大市场份额的基础上稳定地实现转型。

低成本并不是只有价格比对手低才具有竞争力，同时低成本也不等于价值链中各个环节的成本最低。过去单纯依靠成本最低发展，不是中国汽车企业做大做强、成为国际知名品牌的路子。因此，中国汽车要转变，就要走出科技含量高的“有中国特色”的低成本路线，要通过加大技术研发力度，提高产品的性价比，降低采购和管理成本等方式，而不是简单的靠低价策略获得自身在市场中的地位。（e-works）