大建地铁将成为不少城市的财政“魔咒”

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       在经济转型、“土地经济”模式受限的背景下，国内为数不少的城市还在大搞地铁建设。国家发改委运输所去年完成的《2012－2013年中国城市轨道交通发展报告》中统计，2013年，已批准的城市轨道交通投资规模有望达到2800亿元－2900亿元。据国内媒体的最新报道，实际的地铁建设规模可能有比这更大。据不完全统计，目前全国正在施工建设的地铁线路超过70条，总投资额达8000多亿；如果加上已经获批的项目，投资额达1.5万亿以上。

截至2012年底，我国范围内开通城市轨道交通运营线路的城市共有16个，运营线路总计64条，运营长度总规模约1980公里，运营车站总数1291座。去年5月国内“稳增长”政策实施后，城市轨道交通又迎来一波热潮，包括常州、厦门、沈阳等14个城市的近期地铁规划或规划调整方案获批，涉及总里程达993公里，总投资额达7283亿元。其中，常州、厦门、兰州、太原、石家庄、乌鲁木齐和徐州7个城市首次获准建设地铁。目前，全国已有35个城市在建或已建地铁，包括北京、天津、上海、重庆四个直辖市，宁波、厦门、青岛、大连、深圳五个计划单列市和众多省会城市，以及苏州、东莞、无锡、常州这些经济规模较大的地级市。

安邦的智库学者在去年12月就对此做过分析，并警告：地铁“大跃进”将使不少城市深陷财政泥潭。现在看来，很多城市还是不相信这一警告，依然在顽强地推进地铁建设。为什么这么多城市热衷于地铁建设？无外乎如下几个原因：一是认为城市有了地铁才算得上气派，城市官员才有面子。不过，“面子论”只是表面解释，根本不是根本原因。二是解决城市交通压力。但上述建设地铁的城市中，除了极少数特大城市之外，其他城市的交通都没拥堵到非地铁不行的程度。三是地铁建设需要短期大量投资，能拉动地方GDP。这对于在任官员的政绩有好处。四是地铁建设能拉动房地产建设，带来土地经济收益。这能给地方财政带来好处。五是地铁建设属于大投资项目，只要是大投资，就能带来项目运作的空间。

在我们看来，政绩、房地产和项目运作空间，可能是众多城市愿意建设地铁的最核心原因。君不见，国内有多少城市官员落马，都是因为在城市基建和房地产开发中沾染了利益，涉及了腐败。

然而，随着国内经济形势和政治形势的变化，今后的城市官员面临的施政环境与过去将有明显不同。这时候就必须慎重考虑到地铁建设给地方财政带来的压力问题。

建设地铁首先是个烧钱的玩意儿。随着成本上升，现在大城市建设地铁的成本每公里高达数亿元人民币，如北京的直接建设成本高达6亿元，算上拆迁成本则高达10亿元。没有一定的财力，根本修不起地铁。稍加留意不难发现，各大城市地铁建设里程与其经济总量是正相关的。如经济总量第二的北京以443公里的里程排名全国轨交里程榜第一，经济总量第一的上海仅以3公里之差位居里程榜第二。其后广州、深圳的地铁里程排名与它们的经济总量排名刚好一致。里程第五的重庆经济总量位居全国第七，里程第六的天津经济总量高居全国第五。

有人会说，在中国不能这么算账，地铁建设可以先负债，以后再慢慢还。的确，地方政府不怕负债，反正它们不会破产，隐性负债再多国家也会扛。但是，中央政府对地方政府的债务扩张不是无限度的，建起地铁之后，更多地还是要靠当地城市自己来经营维持，这会直接给地方财政带来压力。

由于开发模式问题，内地的城市地铁不可能学香港的“以地养铁”模式，随着房地产调控持续，土地经济模式调整，很多城市的地铁投资完全是纯投入，而且会长期背上财政包袱。即使建得起，也不一定能运行得起。以北京为例，2010年北京市财政补贴地面交通和轨道交通高达135.3亿元，占当年北京市地方财政收入的5.7%！全国有几个城市有财力来持续补贴城铁交通？

最终分析结论：众多城市蜂拥而上搞地铁建设，规模不小，长期风险很大。对相当一批城市来说，地铁建设实际上是吹响了地方财政的“魔咒”，难受的日子在后头！